Việc Trung Quốc duy trì chính sách Zero Covid khiến hành trình tàu cập cảng kéo dài, tốn thêm nhiều chi phí.
Thậm chí, khi trên tàu phát hiện có ca nhiễm Covid-19 sẽ phải quay đầu khiến doanh nghiệp thiệt hại nhiều tỷ đồng.
Các doanh nghiệp hạn chế tối đa việc thay thuyền viên chạy các tuyến Trung Quốc
Tàu chờ nhiều ngày mới được cập cảng
Windward – công ty tư vấn Israel chuyên theo dõi rủi ro hàng hải vừa thông tin về tình hình tắc nghẽn container tại các cảng biển trên toàn thế giới, đặc biệt tại Trung Quốc – nơi sở hữu 7/10 cảng container lớn nhất thế giới.
Do chính sách nghiêm ngặt về Covid-19, nhiều cảng bị tắc nghẽn nặng nề như Yantian khi thành phố Thâm Quyến bị phong tỏa hồi tháng 3/2022.
Sau khi lệnh hạn chế được dỡ bỏ từ ngày 20/3, dữ liệu của Windward cho thấy, mức tăng đột biến 51,25% về độ dài trung bình của các chuyến tàu cập cảng tại đây.
Cụ thể trong tháng 4, thời gian vận chuyển trung bình từ cảng trước đến cảng Yantian của các tàu tăng 98% so với cùng kỳ năm trước.
Trong đó, các tàu container từ Việt Nam mất thêm 45% thời gian trên biển trước khi có thể cập cảng.
Nhiều doanh nghiệp cho biết, trước đây tại cảng Hong Kong, Thượng Hải, tàu đến có thể cập cảng làm hàng ngay nhưng đến nay, ít nhất phải 3 ngày mới vào đến nơi.
Ông Đặng Hồng Trường, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) cho biết, thông thường, tốc độ giải phóng tàu 50.000 DWT tại các cảng ở Trung Quốc mất khoảng 5 ngày.
Tuy nhiên hiện tại, có thời điểm tàu phải nằm chờ khoảng 20 ngày do thời gian chờ dỡ hàng, bốc hàng lâu.
Theo ông Trường, quy trình tàu cập cảng làm hàng tại Trung Quốc là sẽ có hoa tiêu được cử ra để dẫn tàu. Do dịch Covid-19, các hoa tiêu khi trở lại sẽ bị cách ly 21 ngày, dẫn tới tình trạng thiếu hoa tiêu trầm trọng. Các công nhân nếu nhiễm bệnh cũng phải nghỉ, gây thiếu nhân lực xếp dỡ.
14 – 21 ngày là khoảng thời gian một tàu chạy tuyến Trung Quốc phải chờ tại khu neo nếu có thuyền viên bị nhiễm Covid-19. Các tàu khi đến nơi, toàn bộ thuyền viên sẽ được phía cảng Trung Quốc kiểm tra nhiệt độ.
Có nơi, thuyền viên được test nhanh hoặc test PCR trước khi được cập cảng. Bất cứ tàu nào nếu có ca nhiễm bệnh đều bị “trả về nơi sản xuất” và phong tỏa toàn bến.
Ông Nguyễn Đại Hải, Phó giám đốc Tân Cảng Sài Gòn cho biết, thông thường việc test PCR, phun khử khuẩn, phía cảng sẽ là đơn vị trả chi phí nhưng một số nơi lại yêu cầu chủ tàu hoặc người khai thác tàu phải trả tiền.
Trường hợp hoa tiêu lên tàu bị mắc Covid-19, toàn bộ các chi phí ăn ở, chữa trị cho hoa tiêu sẽ do chủ tàu, người khai thác tàu phải chịu. Trung Quốc không chấp nhận “hộ chiếu vaccine” hay các kết quả test tại Việt Nam.
Nhưng ngay cả khi tàu được cập cảng, thuyền viên cũng phải ở trong cabin, không được ra ngoài. Sẽ có camera quan sát để đảm bảo không ai trên tàu được ra boong hay lên bờ.
Bao giờ cảng làm hàng xong, tàu mới được cho người ra làm công tác để chuẩn bị rời cảng. Trừ trường hợp đặc biệt, thuyền viên muốn xuống phải xin phép và khử trùng, thời gian xuống phải theo quy định.
“Trong khi, tàu trong cảng hay bất cứ đâu, nếu xảy ra vấn đề gì sẽ gây mất an toàn nên luôn phải có thuyền viên quan sát, theo dõi để phản ứng kịp thời. Nhưng chính sách của Trung Quốc làm rất khắt khe và khốc liệt”, ông Hải thổ lộ.
Mỗi chuyến tàu phải quay đầu thiệt hại 4 – 5 tỷ đồng
Chính sách Zero Covid của Trung Quốc khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam gặp khó
Cũng theo các doanh nghiệp, việc tàu không thể cập cảng còn gây nhiều thiệt hại hơn do phát sinh nhiều chi phí.
Chẳng hạn, tàu trọng tải 50.000 DWT có mức giá cho thuê khoảng 20.000 USD/ngày. Nếu hành trình bị chậm 10 ngày vì có thuyền viên nhiễm Covid-19, doanh nghiệp khai thác hoặc chủ tàu sẽ thiệt hại khoảng 200.000 USD (tùy hợp đồng).
Không chỉ tiền thuê tàu bị đội lên, các doanh nghiệp còn chịu thêm chi phí phát sinh như vận hành, nhiên liệu, hàng hóa chậm có khả năng bị phạt hợp đồng… Đồng thời, tổng thời gian khai thác của tàu trong năm cũng bị giảm mạnh.
Thậm chí, có những tàu phải “nằm chơi” qua 21 ngày mới được cảng xem xét.
Theo nguồn tin của Báo Giao thông, đã có tàu buộc phải quay đầu về Việt Nam khi có ca nhiễm Covid-19. Ước tính, chi phí thiệt hại cho mỗi chuyến như vậy khoảng 4 – 5 tỷ đồng.
Dù biết thị trường rủi ro nhưng việc trao đổi thương mại hàng hóa tại Trung Quốc vẫn khó dừng lại vì đây là thị trường xuất, nhập khẩu lớn của thế giới. Các doanh nghiệp chỉ còn biết tự cứu mình.
Biện pháp mà hầu hết doanh nghiệp vận tải biển sử dụng để hạn chế các thiệt hại là không thay thuyền viên chạy các tuyến Trung Quốc.
Thuyền viên tuyệt đối không được đi bờ, kể cả khi về Việt Nam. Tuy nhiên, điều này cũng phức tạp bởi theo lời ông Nguyễn Đại Hải, khi Việt Nam sang giai đoạn bình thường mới, số lượng ca nhiễm tăng nhanh, nhiều tàu bị dính Covid-19 mà không rõ nguồn lây.
“Biện pháp duy nhất là thuyền viên phải test thường xuyên, thi thoảng test PCR. Dù vậy, vẫn có trường hợp, test PCR không sao nhưng sau vài ngày trên tàu, thuyền viên lại nhiễm bệnh. Đau đầu mà không biết phải làm thế nào”, ông Hải than thở và nói thêm, trên tàu luôn phải dự trữ khẩu trang, khử khuẩn, kit test, bắn nhiệt độ, thuốc kháng virus… để ứng phó với mọi sự cố.
Chưa kể, không thay thuyền viên cũng chứa rủi ro. Ông Minh Tiến, Trưởng phòng kinh doanh Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BienDong Shipping) cho hay, thuyền viên đi tàu thường có thời hạn khoảng 8 – 12 tháng.
Nếu quá hạn, không chỉ sức khỏe của thuyền viên bị ảnh hưởng mà tâm lý cũng là điều đáng lo. Ở BienDong Shipping, thậm chí công ty còn hạn chế tiếp xúc với thuyền viên đi tàu tuyến Trung Quốc.
“Thuyền viên ở quá lâu trên tàu có thể bị ảnh hưởng tới tâm lý. Bất cứ ai có biểu hiện bất thường về sức khỏe và tâm lý, sẽ gây ảnh hưởng tới an toàn của tàu. Trường hợp bất khả kháng phải thay thuyền viên, chủ tàu phải chấp nhận mất chi phí test Covid-19”, ông Tiến cho hay.
Đại diện BienDong Shipping đề xuất các cơ quan có thẩm quyền có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp về các thủ tục, giấy tờ cho thuyền viên nếu đi biển quá hạn.
Theo quy định của Công ước Lao động Hàng hải 2006, thời gian làm việc trên tàu của thuyền viên không được quá 12 tháng.
