Các thủy thủ tàu buôn vốn là người ‘sưởi ấm’ và cung cấp lương thực cho thế giới thì lại bị mắc kẹt trong các nhà tù trôi nổi.
Lênh đênh không ngày về trên những ‘nhà tù nổi’
Thuyền trưởng của một tàu chở hàng ở Nam Đại Tây Dương trong chuyến đi từ Bermuda đến Singapore bày tỏ “Tôi không thoải mái khi lãnh đạo một phi hành đoàn như thế này”.
Anh ấy đã phải làm việc suốt tám tháng với hợp đồng bốn tháng và hầu hết mọi người trên tàu cũng làm việc ít nhất gấp đôi thời gian hợp đồng của mình.
Anh hy vọng Singapore sẽ chấp nhận rằng các thủy thủ gần như không gặp ai ngoài những người trên tàu trong nhiều tháng nên không có nguy cơ lây nhiễm virus Corona. Nếu không, một số người có thể nghỉ việc.
Vào ngày 16/6, một thỏa thuận toàn ngành vận tải biển cho phép gia hạn hợp đồng hết hạn khẩn cấp, nhưng điều đó không đảm bảo rằng các cảng sẽ mở cửa. Anh ấy nói “Tin tôi đi, tình hình đang rất nghiêm trọng”.
Khi nhà báo Rose George, viết về ngành vận tải biển năm 2013, cô đã đặt tên cuốn sách của mình là “90% mọi thứ” để miêu tả tầm quan trọng của ngành này đối với thương mại toàn cầu.
Nhưng trong cuộc khủng hoảng Covid-19, hầu như những người đi biển đồng thời cũng là những người mang lại niềm vui, sự ấm áp, và lương thực cho thế giới lại đang không được phép vào bờ.
Bất cứ lúc nào cũng có 1,2 triệu người trực trên các tàu chở hàng trên biển. Một nửa số người phải tiếp tục làm việc trên tàu du lịch hoặc tàu vận chuyển hàng hóa trong một lãnh thổ của một quốc gia
Ít nhất 250.000 người đã hết hạn hợp đồng và không biết khi nào họ mới được cho về. Tương tự cũng ngần ấy người bị mắc kẹt ở nhà mà không biết khi nào họ sẽ được tiếp tục công việc của mình. Các con số này không ngừng tăng đến hàng chục ngàn người mỗi tuần.
Ở thời điểm bình thường, việc tuyển thuyền viên cho các hạm đội tàu buôn trên thế giới vốn đã là một sự kỳ công. Các công ty quản lý tàu có nhiệm vụ xử lý bảng phân công, tuyển thuyền viên, đưa họ từ đất nước của mình đến một cảng thích hợp, hay cho họ nghỉ và chở họ về nhà.
Nhiều thủy thủ đến từ các nước đang phát triển, đặc biệt là Ấn Độ, Indonesia và Philippines. Họ thường bắt đầu và kết thúc hợp đồng tại các trung tâm như Dubai, Hồng Kông và Singapore
Hợp đồng thường kéo dài từ ba đến chín tháng, với một tháng thay đổi theo hướng này hay hướng kia nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các kế hoạch. Tuy nhiên, đại dịch virus Corona đã ngăn trở hoàn toàn các công việc.
Các quốc gia phân loại tài xế xe tải, phi công và phi hành đoàn cabin là những người lao động trọng yếu và bỏ qua các thủy thủ tàu buôn mặc dù công việc của họ làm nền tảng cho nền kinh tế toàn cầu.
Một số quốc gia vẫn sẽ đồng ý nhận công dân của họ, nhưng tàu không thể cập cảng thích hợp và các công ty quản lý cũng không thể chờ đợi để cứu trợ.
Đối với một vài chuyến hàng đã lên lịch, các thủy thủ mà tìm cách trốn đi có thể sẽ không về được nhà.
Lars Robert Pedersen của Bimco, đại diện cho các chủ sở hữu của khoảng 60% đội tàu buôn của thế giới, cho biết ban đầu, họ còn tự hào có thể giúp đỡ trong trường hợp khẩn cấp toàn cầu.
Họ đã quen với công việc khó khăn và các hợp đồng dài hạn. Nhưng khi những thủy thủ bị lãng quên thì vấn đề lúc này chính là tinh thần của họ. Ông còn cho hay “Họ vẫn được phụ cấp các bữa ăn mỗi ngày và được trả lương, nhưng vấn đề không nằm ở đó”. Họ thực sự bị giam cầm trên tàu của mình.
Nhiều giải pháp tháo gỡ khó khăn được đưa ra
Những thủy thủ bị đối xử thiếu công bằng khi họ là nhân tố quan trọng bậc nhất thúc đẩy thương mại toàn cầu
Andreas Hadjipetrou, giám đốc điều hành của Công ty cung cấp dịch vụ hàng hải và quản lý tàu Columbia cho biết “Các chủ tàu và lãnh đạo đang cố gắng khiến cho sự giam cầm này trở nên dễ chịu hơn bằng việc cung cấp dịch vụ internet miễn phí và trả đủ lương cho các thủy thủ”.
Ông bổ sung, “có một thuyền trưởng còn yêu cầu thiết bị tập thể dục và karaoke. Cả đội còn tạo ra một ban nhạc và gửi cho chúng tôi video clip”.
Quan trọng hơn, họ đang làm mọi thứ có thể để tạo điều kiện cho những thay đổi của phi hành đoàn – điều này không chỉ cần lên kế hoạch, mà còn cần rất nhiều may mắn.
Đến cuối tháng 5, Andreas và 16 thành viên phi hành đoàn, cũng là người Ấn Độ, đã hết hạn hợp đồng được vài tháng rồi. Vì họ đang di chuyển dọc bờ biển Ấn Độ, ông ấy đã đề xuất với công ty quản lý tàu Anglo-Eastern, rằng con tàu sẽ chuyển hướng đến cảng Cochin ở bang Kerala để thay đổi thuyền viên. Công ty đồng ý, mặc dù điều này tốn chi phí và gây ra sự chậm trễ.
Và dù những người đàn ông này đều là công dân, nhưng việc cho các thủy thủ lên bờ còn đòi hỏi những cuộc đàm phán chán chê với bên vận chuyển và các quan chức nhà nước và bộ phận cảng. Họ đã không gặp ai khác trong nhiều tháng, nhưng vẫn phải mất hai tuần để cách ly.
Cuối cùng, thuyền trưởng Barve nói, ông ta đã rất lo lắng về trạng thái tinh thần của các thuyền viên của mình.
“Khi tất cả các anh đều ở trên cùng một chiếc thuyền, không phải chơi chữ nhưng các anh có thể kéo nhau xuống chung.”
Ông nói thêm, những thủy thủ nếu mệt mỏi và khổ cực thì càng không an toàn. “Điều này khiến thuyền trưởng rất dễ mắc một lỗi nào đó, khiến tàu chở dầu mắc cạn và gây ra sự cố tràn dầu. Họ sẽ nói rằng đó là một lỗi điều hướng nhưng nguyên nhân thực sự là anh ta phải làm việc lâu hơn thời gian quy định”.
Tổ chức Hàng hải Quốc tế, một bộ phận của Tổ chức Liên Hiệp Quốc giải quyết vấn đề vận chuyển, đã đưa ra một bản dự thảo cho những thay đổi của phi hành đoàn trong đại dịch.
Bản dự thảo này đòi hỏi các chính phủ phải phân loại các thủy thủ tàu buôn vào nhóm công nhân trọng yếu, do đó cho phép họ đi lại xuyên biên giới.
Các cảng và sân bay cần các cơ sở thử nghiệm và kiểm dịch, và kết nối an toàn. Bjorn Hojgaard của công ty quản lý tàu Anglo-Eastern cho biết, “Chúng tôi có quy trình vận hành tiêu chuẩn đã sẵn sàng để hành động. Chúng tôi chỉ cần sự giúp đỡ của cơ quan quản lý”.
Ngành công nghiệp vận tải biển hy vọng rằng các chính phủ sẽ được thúc đẩy hành động bởi sự hết hạn đột ngột của rất nhiều hợp đồng trên biển. Liên đoàn công nhân vận tải quốc tế (ITF) cho biết họ sẽ hỗ trợ bất kỳ thủy thủ nào từ chối làm việc.
Nếu điều đó khiến quá ít thành viên ở lại đến nổi không thể vận hành con tàu an toàn thì chính sách bảo hiểm của con tàu có thể mất hiệu lực, và trách nhiệm hoàn toàn thuộc về thuyền trưởng và chủ tàu cũng là những người có thể dẫn đến quyết định rằng việc tiếp tục vận chuyển quá nguy hiểm.
Các giao dịch đã diễn ra suôn sẻ trong suốt đại dịch cuối cùng cũng có thể phải trì hoãn.
Ông Stephen Cotton, tổng thư ký của ITF cho hay “tất cả mọi người đều có vẻ vui mừng khi làm tê liệt những lợi ích của thương mại toàn cầu. Nhưng vẫn không ai có vẻ sẵn sàng đứng lên khi nhắc đến việc bảo vệ những người cung cấp những thứ họ cần mỗi ngày”.
