Với sự bùng phát của đại dịch covid 19 vào đầu năm 2020, các chuyên gia đều cho ràng đây là một năm “đen tối” của ngành vận chuyển container, tuy nhiên bức tranh toàn cảnh đã trở nên khác biệt vào giai đoạn nữa cuối năm với sự tăng trưởng cực mạnh của các ngành thương mại chính, sự thiếu hụt container đi kèm với giá cước tăng vọt.

Một năm 2020 khởi đầu với giá nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (VLFSO) tăng lên khi mà quy định về nhiên liệu lưu huỳnh thấp của Tổ chức Hàng Hải Thế Giới (IMO) bắt đầu có hiệu lực. Tuy nhiên sự gia tăng này chỉ tồn tại một thời gian ngắn và sau đó giá dầu tuột dốc thê thảm.

Và khi đại dịch Covid 19 bắt đầu lan khắp toàn cầu, thị trường xuất khẩu lớn nhất thế giới là Trung quốc bắt đầu chao đảo. Mặc dù vào tháng 3.2020 tình hình cũng có cải thiện được đôi chút nhưng vẫn không đáng kể.

Vào tháng 4.2020 thế giới bị “bế môn tỏa cảng”, tất cả các tuyến dịch vụ container đều bị sụt giảm nghiêm trọng, các nhà phân tích Sea Intelligent dự báo rằng các hãng tàu container có thể bị thiệt hại 23 tỷ USD từ sự sụt giảm các tuyến dịch vụ này.

Tuy nhiên giữa lúc này hãng tàu HMM bắt đầu cho hạ thuỷ con tàu lớn nhất thế với sức chứa lên đến 24.000 TEUS. Trong lúc đó các hãng tàu container vẫn phải tìm mọi cách giải quyết tình trạng khai thác nhiều tuyến dịch vụ chạy rỗng không hàng.

Và hãng tàu lớn thứ 10 thế giới PIL (Pacific International Lines) đi vào bế tắc về tài chính.

Tuy nhiên đến tháng 7.2020, gió bắt đầu đổi chiều khi mà các tuyến dịch vụ container có nhiều dấu hiệu thay đổi. Đến tháng 8, các báo cáo tài chính cho thấy sự thay đổi là sự thật.

Tháng 9.2020 hãng tàu Maersk Lines thông báo họ sẽ ngừng sử dụng thương hiệu Safmarine.

Đến tháng 10.2020 sản lượng đã tăng vượt mức dự kiến, tình trạng ithếu container bắt đầu trở nên nghiêm trọng ở các cảng trọng yếu trên toàn cầu.

Tháng 11.2020 giá cước vận tải biển bắt đầu thay đổi.

Đến tháng 12.2020 thương mại Á – Âu bùng nổ và xuyên Thái Bình Dương.

Vietnam Shipping Gazette