Dù triển vọng ngắn hạn còn nhiều thách thức nhưng về dài hạn, nhu cầu vận tải hàng hoá được dự báo sẽ sớm hồi phục và tăng trưởng ở mức cao. Đón đầu xu hướng này, nhiều dự án đầu tư đang được triển khai, qua đó kỳ vọng tạo ra diện mạo mới cho ngành logistics của Việt Nam trong tương lai.

Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng

Thách thức, thuận lợi đan xen

Theo nhận định của các chuyên gia, trong năm 2023, ngành cảng biển, vận tải biển sẽ đối diện với cả thách thức và thuận lợi đan xen. Trong đó, ngành vận tải biển đối mặt với việc giá cước giảm do nhu cầu vận tải hàng hoá suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung tàu tăng lên trong thời gian tới. Theo Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới tiếp tục tăng, đưa lượng đơn đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012.

Hiện tượng dư cung sẽ gây áp lực lớn lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới. Tuy nhiên, có một số yếu tố tích cực có thể phần nào giảm bớt tác động tiêu cực từ việc giảm giá cước. Cụ thể, việc Trung Quốc trên đà mở cửa trở lại sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu. Bên cạnh đó, giá dầu Brent trung bình dự báo sẽ duy trì quanh mức 90 USD/thùng vào năm 2023, sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các công ty vận tải biển.

Trong khi đó, bức tranh ngành cảng biển Việt Nam có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới nhờ FDI vào Việt Nam trở lại mạnh mẽ và một số Hiệp định thương mại tự do có hiệu lực. Cụ thể, bất chấp thắt chặt tiền tệ toàn cầu, FDI giải ngân vào Việt Nam năm 2022 vẫn tăng gần 14% trong năm 2022. Trong tháng 1/2023, theo Tổng cục Thống kê, Việt Nam thu hút được 103 dự án FDI được cấp phép mới, với số vốn đăng ký đạt 388 triệu USD. Mặc dù số vốn đăng ký giảm 71% so với cùng kỳ năm trước nhưng số dự án lại ghi nhận tăng 119%. Kết quả này được đánh giá là tín hiệu tích cực, mở ra cơ hội cho Việt Nam trong năm 2023 khi nhiều dự báo cho thấy Việt Nam có thể thu hút 36-38 tỷ USD vốn FDI.

Hiệp định RCEP có hiệu lực vào đầu năm 2022 đã thúc đẩy một số ngành sản xuất của Việt Nam đạt mức tăng trưởng mạnh trong nửa đầu năm 2022, nhưng chậm lại trong nửa cuối năm do tiêu dùng toàn cầu giảm. Các chuyên gia tin rằng các hiệp định thương mại này sẽ tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam. Đồng thời sản lượng container của Việt Nam được kỳ vọng sẽ tăng trưởng với tốc độ CAGR (mức tăng trưởng kép hàng năm) 8,6% trong năm 2022-2030 theo mục tiêu của Bộ Giao thông vận tải theo quy hoạch tổng thể cảng biển giai đoạn 2021-2030.

Tăng đầu tư, đón đầu xu hướng hồi phục

Tin tưởng vào triển vọng tăng trưởng trong dài hạn, nhiều dự án đầu tư lớn trong lĩnh vực cảng biển, logistics đang được triển khai cũng như lên kế hoạch nhằm đón đầu sự tăng trưởng nhu cầu của thị trường. Ngay trong những ngày đầu tiên của năm 2023, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định công bố mở cảng cạn Tân cảng Long Bình giai đoạn 1. Cảng cạn Tân cảng Long Bình do Công ty CP ICD Tân Cảng Long Bình làm chủ đầu tư, có diện tích 105ha, gồm 30 kho hàng, tổng diện tích 500.000m2. Hiện giai đoạn 1 ICD có diện tích 24,8 ha.

Hàng loạt dự án đầu tư mới sẽ giúp hình thành nên những bến cảng hiện đại, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường vận tải hàng hoá quốc tế.

Nhiều DN lớn ngành cảng biển, logistics cũng đang thực hiện nhiều dự án mới. Điển hình như Công ty CP Cảng Hải Phòng đang thi công dự án cầu cảng 3 và 4 tại cảng nước sâu Lạch Huyện và dự kiến sẽ đưa vào hoạt động vào quý 3/2024. Công ty CP Gemadept cũng đang hoàn tất các thủ tục pháp lý để khởi công cảng Gemalink giai đoạn 2 trong quý 1/2023. Công ty CP Tập đoàn Container Việt Nam (VSC) đang lên kế hoạch đầu tư cảng nước sâu Cát Hải tại Hải Phòng. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cũng đang đề xuất được cùng với Mediterranean Shipping Company (MSC) – hãng tàu container lớn nhất thế giới và công ty thành viên là Terminal Investment Limited (TIL) phát triển dự án cảng Cần Giờ.

Cùng với các dự án đầu tư phát triển hạ tầng cảng, hàng loạt tuyến vận tải quốc tế mới đã được đưa vào khai thác. Các dự án này được kỳ vọng sẽ củng cố mạng lưới của các công ty logistics để thích nghi với xu hướng tăng kích cỡ tàu và tăng hiệu quả sử dụng tàu.

Bên cạnh hoạt động đầu tư sôi động, việc mua bán, sáp nhập trong lĩnh vực cảng biển, logistics được dự báo sẽ nhộn nhịp trong năm 2023. Cụ thể, theo kế hoạch của VIMC, đến năm 2025 sẽ thực hiện thoái vốn Cảng Hải Phòng, Cảng Quy Nhơn, Cảng Cần Thơ, Cảng Cam Ranh, Cảng Đà Nẵng và Vinaship. VSC có kế hoạch chi 600 tỷ đồng mua 49% cổ phần Vinaship, và chi 2.000 – 3.000 tỷ đồng mua lại một nhà khai thác cảng biển tại cụm cảng Hải Phòng. Gemadept cũng có kế hoạch thoái vốn cảng Nam Hải Đình Vũ và bán 24% cổ phần tại Cảng Gemalink cho nhà đầu tư chiến lược.

Các chuyên gia đánh giá, các công ty cảng Việt Nam từ lâu đã gặp bất lợi trước các hãng tàu nước ngoài do tình trạng dư cung và thị trường phân mảnh. Theo đó, việc hợp nhất thị trường là một chiến lược tốt để các công ty hoàn thiện chuỗi logistics, tăng năng lực đàm phán và giảm bớt cạnh tranh trong ngành.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, Việt Nam hiện có 25 tuyến vận tải đi châu Mỹ, chủ yếu tập trung ở hai cụm cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải. Ngoài ra, có trên 100 tuyến vận tải nội Á, tập trung vào các cụm cảng số 1 (Hải Phòng, Quảng Ninh), số 3 (Đà Nẵng, Quy Nhơn, Quang Nam) và số 4 (TPHCM, Vũng Tàu). Với khối lượng hiện tại, Việt Nam là một trong 3 nước có sản lượng hàng hóa thông qua và tuyến vận tải lớn nhất trong khu vực (cùng với Malaysia và Singapore).