Ngành công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc sẽ đối mặt với thời kỳ cạnh tranh khốc liệt đến từ đối thủ Trung Quốc, khi hai hãng đóng tàu lớn nhất của Trung Quốc tuyên bố kế hoạch sáp nhập.

Hai hãng đóng tàu lớn nhất của Trung Quốc là China State Shipbuilding Corp và China Shipbuilding Industry Corp tuyên bố kế hoạch sẽ sáp nhập, trở thành đối thủ đáng gờm của tập đoàn đóng tàu Hàn Quốc Hyundai Heavy Industries. Tập đoàn này của Hàn Quốc hiện là tập đoàn đóng tàu lớn nhất thế giới tính theo giá trị các đơn đặt hàng.

Trả lời phỏng vấn của tờ Financial Times, Giám đốc điều hành của Hyundai Heavy Industries, ông Ka Sam-hyun nhận định tập đoàn đóng tàu mới sáp nhập của Trung Quốc thực sự là đối thủ đáng gờm đối với tập đoàn của ông, và hai bên sẽ cạnh tranh nhau theo hướng phát triển công nghệ tốt hơn với giá thành thấp hơn.

Ông Ka cho biết Hyundai Heavy Industries sẽ phải chứng tỏ năng lực về kỹ thuật đóng tàu tốt hơn, không ngừng cải tiến công nghệ cũng như có đội ngũ đóng tàu tay nghề hơn. Ông Ka chỉ ra những ưu thế của ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc như lực lượng nhân công, vật liệu thép rẻ và được nhà nước trợ giúp, đây là những yếu tố luôn thách thức ngành đóng tàu Hàn Quốc trong thời gian qua.

Trung Quốc đã tiến hành cải tổ, sáp nhập, cơ cấu lại ngành đóng tàu của mình sau khi thấy thị trường tàu biển thế giới suy yếu kể từ năm 2014 đến nay. Theo nhận định của ông Ka, xu hướng toàn cầu đã cho thấy rõ ràng ngành công nghiệp đóng tàu đang “củng cố để tồn tại”.

Ông thừa nhận thậm chí tại Hàn Quốc cũng có quá nhiều nhà máy đóng tàu loại nhỏ, vừa và lớn mà theo ông số lượng các nhà máy này là quá nhiều so với kích cỡ nền kinh tế, lãnh thổ và dân số của Hàn Quốc.

Tập đoàn đóng tàu mới sáp nhập của Trung Quốc sẽ có tổng giá trị tài sản lên lới 120 tỷ USD, trong khi đó Hyundai Heavy Industries chỉ ở mức 33 tỷ USD sau khi tập đoàn đã sáp nhập cả Daewoo Marine, theo số liệu của công ty và scoutAsia.

Tuy nhiên theo Clarksons Research, cơ quan nghiên cứu thị trường đóng tàu, cho biết năm 2018, Hàn Quốc nhận tới 39% tổng số đơn đặt hàng đóng tàu trên toàn thế giới, trong khi Trung Quốc nhận được 30%.

Mặc dù các tập đoàn đóng tàu Trung Quốc không tiết lộ chi tiết về cơ cấu sau khi sáp nhập, nhưng các giám đốc điều hành tỏ ra khá lạc quan trước triển vọng tương lai và tin tưởng rằng họ sẽ có năng lực cạnh tranh tốt hơn sau khi sáp nhập.

Một số khác lại nhìn nhận việc sắp xếp lại ngành đóng tàu là nằm trong kế hoạch cơ cấu lại các doanh nghiệp nhà nước của Trung Quốc trong những năm gần đây.

Bà Michelle Lam, chuyên gia về kinh tế Trung Quốc của hãng Société Générale, cho rằng động thái này của Bắc Kinh nhằm cải thiện tình trạng lợi nhuận, giảm tỷ lệ vay nợ tại các lĩnh vực mỏ, thép và than của nước này.

Bà Lam cho rằng hiện còn quá sớm để nhận xét liệu việc cải cách xắp xếp lại các doanh nghiệp nhà nước của Trung Quốc có đảm bảo sẽ cải thiện được tình trạng hoạt động tài chính của họ hay không.

Từ tháng 1/2020, các tàu đều phải tuân theo quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế là phải giảm khí thải lưu huỳnh đioxit (sulphur dioxide SO2) trong nỗ lực toàn cầu làm sạch một trong những ngành công nghiệp được cho là gây ô nhiễm nhất trên thế giới. Kế hoạch này bao gồm cả việc cắt giảm khí thải carbon xuống còn một nửa so với mức năm 2008 vào năm 2050.

Thay đổi này chắc chắc sẽ khiến các chủ tàu chuyển sang sử dụng nhiên liệu có lưu huỳnh thấp hơn hoặc lắp đặt thiết bị để loại bỏ lưu huỳnh trong khí thải của tàu, thay vì ngay lập tức mua tàu mới chạy bằng các nhiên liệu sạch như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Việc đặt hàng đóng mới tàu sẽ diễn ra trong dài hạn chứ không thể ngay lập tức.

Năm nay, bóng mây bao phủ cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc khiến các chủ tàu lưỡng lự đưa ra đơn đặt hàng đóng mới tàu, ảnh hưởng đến lợi nhuận của ngành đóng tàu trong 6 tháng đầu năm và tác động xấu đến sự hồi phục yếu ớt của ngành công nghiệp đóng tàu.

Tuy nhiên, tăng trưởng trong hoạt động sản xuất khí tự nhiên hóa lỏng đang được kỳ vọng sẽ thúc đẩy tăng trưởng ngành đóng tàu trong 5 năm tới, thúc đẩy nhu cầu về công nghệ cao và giá trị cao hơn của tàu.

Theo nghiên cứu của Wood Mackenzie, những đơn đặt hàng cho tàu LNG sẽ tăng nhanh từ giữa những năm 2020 với nhu cầu chủ yếu từ Australia, Nga và Mỹ. Tại khu vực Nam và Đông Nam Á nhu cầu nhiên liệu chủ yếu cho sử dụng công nghiệp và năng lượng dự đoán sẽ tăng gấp 4 lần vào năm 2040. Dự đoán khu vực này sẽ cần khoảng 116 tàu mới để đáp ứng nhu cầu đến năm 2025 và lên tới 500 chiếc vào năm 2035.

Thị trường tàu LNG hiện đang do các công ty đóng tàu Hàn Quốc chiếm lĩnh, nắm giữ tới 90% các đơn đặt hàng. Tuy nhiên, Hyundai Heavy sẽ phải đối mặt với cạnh tranh đến từ Trung Quốc và Nhật Bản trước những yêu cầu về công nghệ cao mới, và gia tăng chất lượng tàu “sạch” với khí thải ít gây ô nhiễm môi trường./.

 Bnews/TTXVN