Khai thác hiệu quả cảng biển, thu hút hàng hóa trung chuyển qua cảng nhằm tận dụng khả năng tiếp nhận tàu lớn để thực hiện dịch vụ trung chuyển quốc tế, tăng sức giải phóng hàng hóa, hạ giá thành, tăng tính cạnh tranh cho các cảng biển Việt Nam.

Đầu tư đồng bộ hệ thống dịch vụ hậu cần

Tính đến tháng 12/2017, tổng số bến cảng của hệ thống cảng biển là 25 bến cảng với khoảng gần 90km chiều dài cầu cảng và 18 khu neo đậu, chuyển tải, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm. Hiện nay, cả nước có 45 cảng biển đang hoạt động, trong đó có 02 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế), 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực), 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Tổng khối lượng hàng hóa thông qua năm 2016 khoảng 459,8 triệu tấn (đạt từ 85% công suất thiết kế). Năm 2017, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 519.297.000 nghìn tấn, tăng 6% so với năm 2016.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng như: Cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh và đầy đủ chức năng, quy mô và được phân bổ trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên, bảo đảm năng lực đáp ứng yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải, phục vụ cho quá trình phát triển kinh tế – xã hội đất nước.

Đây là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam, tạo tiền đề để các hãng tàu sử dụng cảng biển Việt Nam làm mắt xích trong chuỗi vận tải toàn cầu. Việc quy định cầu bến cảng biển trước khi đưa vào khai thác bắt buộc phải đáp ứng đủ các điều kiện về kho bãi, trang thiết bị phục vụ xếp dỡ, vận chuyển và nguồn nhân lực. Đồng thời, trên cơ sở tận dụng an toàn kết cấu cầu cảng, độ sâu luồng và các điều kiện thủy văn khác giúp các cảng có thể tiếp nhận tàu lớn, giảm tải đã góp phần cho việc giải phóng tàu nhanh, tăng năng suất, hiệu quả khai thác tàu và bảo đảm an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển, lưu kho bãi.

Hệ thống cảng biển luôn được đầu tư dịch vụ hậu cần nhằm tăng sức giải phóng hàng hóa, hạ giá thành dịch vụ. Đơn cử như cảng Hải Phòng từ những năm 2000, hiện thực hóa mục tiêu vươn ra biển, đơn vị đã đầu tư hoàn thiện cảng Chùa Vẽ rồi xuống Đình Vũ. Đến nay, Công ty Cổ phần Cảng Đình Vũ và Chi nhánh cảng Tân Vũ của cảng Hải Phòng đã khẳng định hướng đi đúng của Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng. Minh chứng là cảng Tân Vũ – cảng gần biển nhất hiện nay của cảng Hải Phòng hiện đang là cảng biển hàng đầu của quốc gia và là một trong những cảng đầu tiên của Việt Nam đưa vào vận hành hệ thống định vị toàn cầu vi sai (DGPS) để quản lý vị trí container trên bãi. Từ tháng 8/2017, cảng Tân Vũ đã đưa vào sử dụng 02 cần cẩu giàn QC có tầm với 14 hàng container, qua đó khẳng định cam kết của Cảng với các hãng tàu nhằm nâng cao năng suất xếp dỡ, đảm bảo thời gian giải phóng tàu nhanh, đáp ứng được xu thế khai thác tàu cỡ lớn.

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý về chủ trương giao Vinalines (thông qua Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng) được trực tiếp đầu tư 02 bến cảng và khu dịch vụ hậu cần logistics ở khu vực cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện. Với việc được đầu tư thêm 02 bến tại Lạch Huyện, luồng tàu vào cảng sâu -14m, cảng Hải Phòng có cơ hội đón những con tàu lớn. Khi đó, Cảng sẽ nhanh chóng giải phóng hàng hóa, phục vụ yêu cầu tốt nhất cho chủ hàng.

Nhằm tháo gỡ khó khăn, tập trung giải phóng hàng hóa tại một số cảng biển, Bộ GTVT đã xây dựng Đề án Khai thác có hiệu quả nhóm cảng biển số 5 và khu Cái Mép – Thị Vải với 5 nhóm giải pháp: Nhóm quy hoạchnhóm dự báo cung – cầu, nhóm phí – lệ phí, nhóm thủ tục hành chính và hỗ trợ trực tiếp các doanh nghiệp. Đến nay, những giải pháp trên đã đem lại kết quả tốt. Bằng chứng là nếu như năm 2010, hàng hóa qua Cái Mép – Thị Vải chỉ khoảng 500.000 TEU thì đến năm 2017 đã tăng vượt bậc, đạt khoảng hơn 4 triệu TEU (trong đó 2.530.000 TEU là hàng xuất khẩu, còn lại là trung chuyển trong nước và quốc tế). Đồng thời, những giải pháp trên đã có sự điều chuyển hàng hóa từ khu vực TP. Hồ Chí Minh ra Cái Mép – Thị Vải.

Tại Hội nghị Tổng kết Đề án “Nâng cao hiệu quả khai thác quản lý, cảng biển nhóm 5, các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải” diễn ra cuối năm 2017 tại TP. Vũng Tàu, thông tin từ Bộ GTVT cho thấy tỷ trọng hàng hóa thông qua cảng biển TP. Hồ Chí Minh đã giảm dần từ 65,2% năm 2013 xuống 56,7% năm 2016; tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu từ 30,6% năm 2013 lên 35,2% năm 2016 và cảng biển Đồng Nai từ 4,2% năm 2013 tăng lên 8% vào năm 2016.  Đối với hàng hóa container cũng có sự chuyển dịch từ cảng biển TP. Hồ Chí Minh sang các cảng biển khác. Cụ thể năm 2013, tỷ trọng hàng hóa container thông qua các cảng biển TP. Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Vũng Tàu tương ứng là 82% – 0,2% – 17,8% thì đến năm 2016 tỷ trọng này là 70,5% – 4,5% – 25%.

Tại Hội nghị Tổng kết Đề án “Nâng cao hiệu quả khai thác quản lý, cảng biển nhóm 5, các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải” diễn ra cuối năm 2017 tại TP. Vũng Tàu, thông tin từ Bộ GTVT cho thấy tỷ trọng hàng hóa thông qua cảng biển TP. Hồ Chí Minh đã giảm dần từ 65,2% năm 2013 xuống 56,7% năm 2016; tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu từ 30,6% năm 2013 lên 35,2% năm 2016 và cảng biển Đồng Nai từ 4,2% năm 2013 tăng lên 8% vào năm 2016.  Đối với hàng hóa container cũng có sự chuyển dịch từ cảng biển TP. Hồ Chí Minh sang các cảng biển khác. Cụ thể năm 2013, tỷ trọng hàng hóa container thông qua các cảng biển TP. Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Vũng Tàu tương ứng là 82% – 0,2% – 17,8% thì đến năm 2016 tỷ trọng này là 70,5% – 4,5% – 25%.

Phát huy hiệu quả để giải phóng hàng hóa

Thời gian tới, ngành GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tập trung đầu tư phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải biển; phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa; nghiên cứu, hình thành, phát triển các kết nối cảng biển, hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó, đối với khu vực phía Bắc cần tập trung hoàn thiện giai đoạn khởi động bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện) và đầu tư các bến cảng theo quy hoạch được duyệt đến năm 2020; triển khai đầu tư khu dịch vụ logistics sau cảng Lạch Huyện. Khu vực miền Trung cần thúc đẩy nghiên cứu đầu tư bến cảng cửa ngõ tại Liên Chiểu và tuyến đường bộ, đường sắt kết nối khai thông tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây. Khu vực miền Nam cần tập trung phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, từng bước hình thành cảng trung chuyển quốc tế; tập trung đầu tư khu dịch vụ logistics Cái Mép Hạ, gắn với đường thủy nội địa để hỗ trợ cho các cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu; đẩy mạnh triển khai có hiệu quả đề án khai thác Nhóm cảng biển số 5, trong đó tập trung giải quyết tình trạng ùn ứ khu vực Cát Lái, nghiên cứu giải pháp để thu hút tăng lượng hàng thông qua khu vực Cái Mép – Thị Vải.

Tạp chí GTVT