Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không. Trong giai đoạn 2016-2020, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng 10%. Đến năm 2023, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đã đạt 756,8 triệu tấn, tăng 5% so với cùng kỳ năm 2022, trong đó hàng container ước đạt 24,7 triệu TEUs. Lượt phương tiện thủy thông qua nội địa đạt 351,8 nghìn lượt, tăng 2%. Hành khách qua cảng biển đạt 7,04 triệu hành khách, tăng 17% so với năm 2022.

Tuy vậy, những kết quả trên vẫn là con số khiêm tốn so với tiềm năng của cảng biển Việt Nam.

Với lợi thế có bờ biển dài, gần các tuyến hàng hải quốc tế, hệ thống sông ngòi dày đặc, ngành hàng hải và đường thuỷ nội địa có vai trò quan trọng trong lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Đây là phương thức vận tải có chi phí thấp, có khả năng chuyên chở hàng hoá với khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, đi các tuyến đường xa. Thực tế cho thấy, phần lớn hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận tải bằng đường biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới, thu hút được 40 hãng tàu lớn trên thế giới vào hoạt động.

Việt Nam hiện có 3 cảng (TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải) nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới. Không những thế, hệ thống cảng biển hiện nay đã được quy hoạch đồng bộ gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.

Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – Bà Rịa – Vũng Tàu và Cảng container Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng được xếp vào những cảng container nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới.

Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến châu Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía Nam đã hình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia và Singapore…

Việt Nam cũng là quốc gia có nhiều ưu thế để trở thành công xưởng thế giới, giúp thu hút các dòng vốn đầu tư nước ngoài, thúc đẩy xuất nhập khẩu tăng trưởng. Trong vòng 10 năm qua, tốc độ xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có sự tăng trưởng ấn tượng, đạt 14%/năm.

Nhờ đó, các doanh nghiệp cảng biển được hưởng lợi đầu tiên vì nguyên vật liệu và thành phẩm xuất nhập khẩu đều phải thông qua cảng biển. Chỉ trong 5 năm trở lại đây, sản lượng container ở Việt Nam tăng trưởng bình quân 13%/năm nhờ tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu rất cao của nền kinh tế.

Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến năm 2020, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng. Nhờ đó, trong giai đoạn 2016-2020, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng 10%.

Năm 2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 706,1 triệu tấn, trong đó tỷ trọng hàng thông qua lớn nhất là nhóm cảng biển số 4 chiếm 42,3%, thứ 2 là nhóm cảng biển số 1 chiếm 28,2%. Mức tăng trưởng bình quân hàng thông qua cảng biển cả nước đạt 8,4%/năm giai đoạn 2017-2021.

Tính đến tháng 10/2023, cả nước có 296 bến cảng với chiều dài khoảng 107 km cầu cảng (gấp 5 lần năm 2000). Đến nay, đã hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam; có thể tiếp nhận thành công tàu container đến 145.000 tấn tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu); các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320.000 tấn, cơ bản đã đạt được các mục tiêu quy hoạch đến năm 2020.

Trong khi kinh tế Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân, thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới. Điều này được nhìn nhận là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún, dàn trải, gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia, thậm chí công tác quản lý còn nhiều bất cập…

Theo các chuyên gia, những hạn chế trên xuất phát từ một số nguyên nhân. Do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây dựng cảng bị khó khăn. Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ở đây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quy mô lớn cho tàu to đi vào. Ngược lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hình thành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và Quảng Ninh.

Đồng tình với quan điểm trên, TS. Nguyễn Thị Huyền (Trường Đại học Bách khoa Hà Nội) cũng cho rằng, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ. Đầu tư không hiệu quả là do sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt. Ngoài ra, còn có những vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch.

Đồng thời, do chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tư cảng hợp lý. Điều này khiến nhiều nhà đầu tư còn cảm thấy e ngại trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, trong quá trình quản lý hoạt động đầu tư phát triển cảng biển còn nhiều lỗ hổng. Khâu kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng cảng bị buông lỏng, tồn tại cơ chế tự phát và thủ tục xin – cho làm giảm hiệu quả đầu tư.

Sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực như năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng. Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước.

Trước thực trạng trên, ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1579 /QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 5 Nhóm cảng biển. Trong 5 Nhóm cảng biển, có 2 cảng biển đặc biệt: cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu; 15 cảng biển loại I, 6 cảng biển loại II, 13 cảng biển loại III.

Đánh giá về quy hoạch cảng biển trong thời gian qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh, lần đầu tiên Việt Nam có quy hoạch tổng thể lấy cảng biển làm trung tâm. Do đó, các quy hoạch chuyên ngành về hàng hải đều phải có tầm nhìn dài hạn, linh hoạt, đảm bảo đồng bộ và chuyên nghiệp; cần lấy định hướng từ cảng biển và xác định cảng biển là trung tâm kết nối các phương thức khác, đặc biệt với đường sắt và đường thuỷ nội địa. Đồng thời Cục Hàng hải Việt Nam cũng cần phối hợp với các địa phương để triển khai hiệu quả, đồng bộ các quy hoạch chuyên ngành.

“Quy hoạch cảng biển cần tầm nhìn dài hạn, đồng bộ, chuyên nghiệp nhưng quá trình đầu tư cũng cần linh hoạt, thậm chí điều chỉnh khi thực tế thay đổi. Với những cảng hiện có cần tính toán liên kết các doanh nghiệp cảng biển để tăng tính cạnh tranh. Còn với cảng biển đầu tư xây dựng mới, chỉ nên có một pháp nhân có tiềm lực, nếu không thì liên doanh liên kết, kể cả với doanh nghiệp hàng đầu thế giới”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.

Ngày 9/1/2023 Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 81/2023/QH15 về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (sau đây gọi là Nghị quyết 81) đồng thời trong quá trình rà soát tiến trình xây dựng các quy hoạch ngành quốc gia, các quy hoạch địa phương có liên quan cho thấy đã có một số chỉ tiêu, mục tiêu định hướng phát triển kinh tế – xã hội quốc gia cũng như định hướng phát triển các ngành, lĩnh vực đã có sự thay đổi hoặc cập nhật các yếu tố mới so với thời điểm khi xây dựng và hoàn thành Báo cáo “Kịch bản phát triển và Dự báo nhu cầu vận tải thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” phục vụ lập 5 quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, cảng biển, đường thủy nội địa và cảng hàng không-sân bay) và Báo cáo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Do đó, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Đề án điều chỉnh một số nội dung về mục tiêu, nhóm cảng biển, nhu cầu sử dụng đất và mặt nước; nhu cầu vốn đầu tư; các dự án ưu tiên; giải pháp thực hiện quy hoạch (về cơ chế, chính sách, môi trường, khoa học và công nghệ); phân công trong công tác tổ chức thực hiện.

Theo đó, đến năm 2030, hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hoá từ 1.330 đến 1.612 triệu tấn (tăng khoảng 190 triệu tấn), hành khách từ 17,4 đến 18,8 triệu lượt (tăng 7,3-8,5 triệu lượt). Lượng hàng trung chuyển container quốc tế dự kiến khoảng 4,1 triệu TEU. Đến năm 2050, năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu hàng hoá với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 4,2 đến 4,8%/năm (tăng từ 0,2-0,3%).

Ngoài các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế được ưu tiên phát triển như Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), Quy hoạch phấn đấu xây dựng bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ; cảng biển TP Hồ Chí Minh từ cảng biển loại 1 được quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt; bổ sung nhu cầu hàng hoá trung chuyển quốc tế qua khu bến Liên Chiểu (TP Đà Nẵng) khoảng 0,5-1 triệu TEU/năm vào năm 2030.

Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 351.500 tỷ đồng, tăng 38.500 tỷ đồng; ưu tiên thêm dự án hạ tầng công cộng của khu bến cảng ngoài khơi Trần Đề, bến trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

Về giải pháp thực hiện, Đề án đề xuất rà soát, sửa đổi và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, xây dựng và ban hành cơ chế khuyến khích đầu tư cho các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển, khai thác cảng theo mô hình cảng xanh, cảng thông minh, sử dụng nhiên liệu sạch, xanh, ít phát thải hoặc không phát thải khí nhà kính, thân thiện với môi trường trong hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển…

PV: Ông đánh giá như thế nào về vị trí và vai trò của cảng biển Việt Nam trong phát triển kinh tế – xã hội thời gian qua?

Ông Hồ Kim Lân:

Vị trí và vai trò của cảng biển đã được xác định bằng thực tế phát triển của những quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới, có thể vượt xa tốc độ phát triển kinh tế bình quân hàng năm của quốc gia nếu thu hút được hàng container trung chuyển quốc tế như trường hợp của Singapore. Bên cạnh đó, cảng biển còn giữ vai trò then chốt của kết cấu hạ tầng, cần được phát triển đi trước một bước, cho kinh tế nói chung và các mảng kinh tế biển khác nói riêng, phát triển.

PV: Trong quy hoạch 5 nhóm cảng biển được phân loại, ông đánh giá cao tiềm năng phát triển của nhóm nào sẽ vượt trội nhất, vì sao?

Ông Hồ Kim Lân:

Hiện trạng cảng biển Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế, bất cập. Đơn cử vài bất cập chính như hiện trạng quản lý phát triển, quản lý thị trường cạnh tranh không lành mạnh để giá dịch vụ khai thác container tại cảng biển bị ép xuống còn 40-60% mức bình quân của khu vực trong hơn 5 năm qua chưa có khả năng khắc phục. Ngoài ra, cảng biển phải đóng thuế khai thác khoáng sản để được nạo vét bùn lắng đọng đảm bảo độ sâu trước bến cảng theo mức công bố quốc tế của cơ quan nhà nước về năng lực tiếp nhận tàu của cảng biển.

Trong số 5 nhóm cảng biển được phân loại, có nhóm cảng biển số 4 (gồm 5 cảng: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương, Long An) và số 1 (gồm 5 cảng: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình) có điều kiện phát triển nhanh do có tiềm năng tập trung dân số, thị trường và vị trí cảng nước sâu khai thác được tàu hàng container lớn.

PV: Ông đánh giá như nào về “Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050” mà Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ?

Ông Hồ Kim Lân:

Đây là Quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT) cảng biển cho giai đoạn mới, nối tiếp các giai đoạn phát triển dài hạn đã có trước đây, trong đó có nội dung kế thừa quy hoạch trước đã được thực hiện một phần và nội dung phát triển mới chưa được định hình trong quy hoạch trước. Sự khác biệt quan trọng trong quy hoạch mới có thể nêu gồm:

Thời kỳ quy hoạch mong muốn bao trùm kéo dài hơn. Trong khi quy hoạch để thực hiện đến năm 2030 (gần 10 năm) nhưng tầm nhìn đến năm 2050 (gần 30 năm) là khá dài để có thể hình dung được những thay đổi dự kiến đối với nội dung theo xu thế chung hoặc mong muốn riêng trong tầm nhìn này.

Nhu cầu đồng bộ hóa quy hoạch với các quy hoạch cấp quốc gia như quy hoạch sử dụng đất quốc gia, không gian biển, quy hoạch chuyên ngành khác. Riêng quy hoạch chi tiết có vai trò tham gia tích cực hơn của địa phương. Nhu cầu điều chỉnh, bổ sung, tích hợp Quy hoạch để đạt tính đồng bộ cao nhất của hệ thống các quy hoach phát triển là một yêu cầu có nhiều thách thức về nhiều mặt.

Từ tầm nhìn xa hơn và điều kiện, tương quan phát triển kinh tế hiện có, nội dung cụ thể hơn về năng lực KCHT cảng biển cần đạt được trong quy hoạch đến năm 2030 và cả cho kế hoạch, tầm nhìn đến 2045 – 2050 so với hiện trạng có bước nhảy vọt. Ví dụ: về năng lực khai thác hàng container của cảng biển vào năm 2030 hơn 46 triệu TEU (so với khoảng 21 triệu TEU của năm 2020), cao hơn cả Cảng Singapore hiện nay. Năng lực này dựa vào kỳ vọng tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng khoảng 8 – 10% mỗi năm, không phải là quá cao. Tuy nhiên, năng lực quản trị phát triển để đạt được mục tiêu quy hoạch, kể cả những thay đổi cần thiết về thể chế, cơ chế mới để thu hút đầu tư thực hiện quy hoạch (hơn 312.000 tỷ đồng riêng cho công trình KCHT cảng biển) hiện chưa có giải pháp cụ thể, khả thi.

PV: Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, đến năm 2030, tổng nhu cầu đầu tư cho hệ thống cảng biển khoảng 351.500 tỷ đồng. Vậy theo ông làm thế nào thu hút được nguồn vốn này?

Ông Hồ Kim Lân:

Đây là một nguồn vốn khá lớn nên khó thu hút được nguồn vốn này, đặc biệt là từ nước ngoài, trong tình trạng hiện nay do quản lý nhà nước về phát triển cảng biển còn theo cơ chế tập trung, xin cho. Điều kiện và giải pháp cần có là rất nhiều và về đại thể là cần có đổi mới về phát triển cảng biển theo kinh nghiệm của nhiều nước và cả cẩm nang hướng dẫn của Ngân hàng Thế giới (World Bank) là có cơ quan quản lý/chính quyền cảng biển vùng miền chịu trách nhiệm quản trị phát triển cảng biển nói chung theo luật, trong đó có quản lý thị trường, thu hút đầu tư phát triển KCHT cảng biển theo cơ chế hợp tác công tư (PPP). Cái khó là làm sao cho phù hợp nhất với hiện trạng tại Việt Nam.

Hạ tầng cảng biển muốn có vai trò như hạ tầng sân bay được Nhà nước chủ động và ưu tiên đầu tư phát triển cạnh tranh với khu vực thì phải vượt qua nhiều trở ngại, khó khăn. Đáng kể nhất là cơ chế quản lý thu hút đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển còn tập trung có thể được chuyển dịch như thế nào cho địa phương vùng miền theo nhu cầu và năng lực quản lý phát triển quy mô vùng miền của thị trường cảng biển một cách có hiệu quả. Kế đến là phải vượt qua được áp lực từ thị trường bên ngoài, kể cả áp lực cạnh tranh giảm giá để tồn tại hoặc thống lĩnh thị trường của doanh nghiệp cảng biển hiện có và đặc biệt là áp lực của doanh nghiệp tàu biển container nước ngoài, đang chi phối thị trường dịch vụ hàng hải của Việt Nam, cả về giá, phí cảng biển…

PV: Xin cảm ơn ông!

Báo Hải quan