Việt Nam có tiềm năng phát triển logistics nhưng nhiều chuyên gia cho rằng địa phương ven biển đều muốn xây dựng cảng đã làm phân tán nguồn lực.
Việt Nam nằm trong khu vực phát triển năng động của thế giới, nơi luồng hàng tập trung giao lưu mạnh. Theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới công bố năm 2023, Việt Nam đứng vị trí thứ 43 trong bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics (LPI – Logistics Performance Index), thuộc nhóm 5 nước đứng đầu ASEAN, sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng vị trí với Philippines.
Tại Hội nghị thường niên khu vực Châu Á – Thái Bình Dương của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải quốc tế (FIATA), khai mạc ngày 14/7 ở Đà Nẵng, Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân đánh giá Việt Nam đang trở thành điểm đến hấp dẫn cho các hoạt động logistics trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.
Hàng hoá được tập trung tại cảng Tiên Sa, Đà Nẵng
Tốc độ tăng trưởng thị trường logistics Việt Nam bình quân hàng năm 14-16%, đưa tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam năm 2022 lên 730,2 tỷ USD, tăng 9,1% so với cùng kỳ năm 2021. “Dịch vụ logistics không chỉ góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế của Việt Nam mà còn đóng vai trò tạo lập mạng lưới vận chuyển hiệu quả, kết nối thương mại trong nước với các thị trường quốc tế”, Thứ trưởng Tân nói thêm.
Tuy nhiên, nói bên lề hội nghị với VnExpress, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), đánh giá khó khăn hiện nay chính là Việt Nam đang có quá nhiều cảng biển và “hầu như địa phương nào có biển đều có cảng”.
“Đó là vấn đề chúng tôi trong những cuộc làm việc với các địa phương đều góp ý”, ông Hiệp nói. Theo ông, thay vì mở cảng biển thì các địa phương phải làm sao tạo được liên kết vùng, kết nối vùng. Vùng ở đây là vùng kinh tế trọng điểm, có liên quan với nhau, có vị trí địa lý gần nhau, chia sẻ về nguồn hàng, nguồn khách hàng và có những nhu cầu giống nhau.
Đồng quan điểm, ông Trịnh Quang Tuấn, Phó trưởng Phòng Kế hoạch – Thị trường, Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn, cho rằng việc nhiều tỉnh, thành ven biển cùng mở cảng biển đã khiến phân tán nguồn hàng xuất nhập khẩu và nguồn lực đầu tư. “Địa phương ven biển nào cũng muốn làm cảng biển và sân bay sẽ rất phân tán, người sử dụng dịch vụ cũng phân tán theo”, ông nói.
Theo ông Tuấn, việc làm cảng biển nên tập trung tại một số địa điểm để hình thành những cảng biển trọng điểm quốc gia, không nên làm “tràn lan, manh mún sẽ không tốt cho việc quản lý về mặt nhà nước cũng như hiệu quả cho nhà đầu tư”. Hiện nay, các nhà tư vấn cảng biển và Chính phủ đã khảo sát hơn 3.000 km bờ biển nên hy vọng sẽ sớm chọn được vị trí cảng biển phù hợp.
Cả nước đang có nhiều cảng biển lớn, như miền Bắc có Hải Phòng; miền Trung có Đà Nẵng và Vân Phong (Khánh Hòa); Đông Nam Bộ có Cái Mép – Thị Vải (gồm Cần Giờ của TP HCM và Bà Rịa Vũng Tàu). Ông Hiệp và ông Tuấn đều cho rằng trong các cảng biển này, Cái Mép – Thị Vải đang là điển hình của kết nối, liên kết vùng. Bà Rịa Vũng Tàu có cảng biển nhưng nguồn hàng ngoài từ địa phương này lại có nhiều từ TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai đổ về.
Ông Tuấn đề xuất Chính phủ nên quy hoạch cảng Hải Phòng và Cái Mép – Cần Giờ để hình thành những cảng biển trọng điểm quốc gia. “Có thể sau này, nhà đầu tư với tầm nhìn của mình sẽ đề xuất những vị trí tốt hơn, nhưng hiện nay hai cảng biển này đã hình thành tương đối, có thể xem xét đầu tư, vì lợi ích của cả nước”, ông nói.
Chủ tịch VLA thì cho rằng, quy hoạch vùng và địa phương phải hài hòa và sử dụng hệ sinh thái của nhau để giảm chi phí, tránh tư duy “phải đưa hàng vào cảng của địa phương”. “Đâu thuận tiện, tiết kiệm chi phí thì nên đưa đến đó. Đó cũng là cách chúng ta có thể cạnh tranh với các quốc gia lân cận”, ông Hiệp nói thêm.
