Với 25 triệu container thông qua cảng biển hằng năm, Việt Nam đang thất thu khoảng 1 tỉ USD hàng năm vì giá bốc xếp cảng biển thấp nhất khu vực và thế giới.
Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (Visaba) vừa có kiến nghị về phí điều chỉnh giá sàn dịch vụ bốc xếp dỡ container giữa tàu vào bãi cảng. Lý do, phí bốc dỡ container của Việt Nam hiện nay đang thấp nhất thế giới và khu vực, nhưng các trang thiết bị, chất lượng dịch vụ tại cảng lại ngang tầm thế giới.
Theo trình bày của Visaba, giá bốc dỡ container là một yếu tố cấu thành trong gói cước vận tải mà các hãng tàu nước ngoài chào trọn gói cho khách hàng từ bãi container đến bãi container (CY/CY). “Với tập quán của phần lớn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là mua theo giá CIF (giá tính đến bãi cảng nhập khẩu), bán theo giá FOB (giá tính đến bãi cảng xuất khẩu), thì việc điều chỉnh giá bốc xếp này không ảnh hưởng tới chủ hàng Việt Nam. Trong thực tế gói cước nói chung của các hãng tàu nước ngoài chào cho chủ hàng ở Việt hay bất kỳ nước nào trong khu vực không có sự chênh lệch về giá mà phụ thuộc vào cung cầu của thị trường. Trong khi đó, giá phí bốc dỡ container theo quy định tại thông tư 54/2018 của Việt Nam đưa ra lại thấp hơn nhiều so mức trung bình khu vực và thế giới”, đại diện Visaba cho biết.
Sơ đồ xuất nhập container tại cảng, đường màu xanh là đoạn bốc dỡ hàng từ bãi container lên tàu hay ngược lại, chi phí này không nằm trong phí logistics nội địa (màu đỏ)
Cụ thể, hiện các cảng tại khu vực miền Bắc tính phí bốc dỡ là 33 USD/20′ (teu), cảng khu vực miền Nam là 41 USD/20′, riêng cảng nước sâu Cái Mép – Lạch Huyện là 52 USD/20′. Trong khi các hãng tàu nước ngoài lại thu phí THC (phí điều hành bến bãi) từ các chủ hàng Việt Nam khoảng 114 USD/20′ và theo tập quán của các nước thì 80% phí THC để trả cho phí xếp dỡ, tương đương hơn 90 USD.
“Như vậy, các hãng tàu nước ngoài đang hưởng lợi hàng triệu đô la từ việc thu phí điều hành bến bãi (THC) cao, lên đến 114 USD/20′, nhưng chỉ trả cho Việt Nam khoảng 30-40%. Với 25 triệu container thông qua cảng, trung bình mỗi container Việt Nam thất thu 40 USD mỗi năm, Việt Nam đang mất đi khoảng 1 tỉ USD , tiền thuế thất thu từ khoản này là khoảng 200 triệu USD”, Visaba thông tin.
Đặc biệt, với khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, Hiệp hội đề xuất cần điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container giữa tàu – bãi cảng bằng ít nhất 70-80% giá sàn bình quân của khu vực; giá dịch vụ bốc dỡ container từ sà lan – bãi cảng bằng ít nhất 30% giá dịch vụ bốc dỡ container giữa tàu – bãi cảng.
Chiều 8.9, trao đổi với Thanh Niên, Phó tổng thư ký Visaba – ông Nhữ Đình Thiện – chia sẻ cụm cảng nước sâu là tài nguyên hữu hạn của quốc gia. Chúng ta cần chủ động giành quyền quản lý, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp tránh thất thu ngân sách. Điều chỉnh giá bốc xếp container hoàn toàn không ảnh hưởng đến chủ hàng Việt Nam, nhưng mặt tích cực của nó là nâng cao hiệu quả, tăng sức hấp dẫn thu hút đầu tư vào dự án các cảng nước sâu tiềm năng khác của đất nước trong tương lai. Chẳng hạn cảng Liên Chiểu, Nam Đồ Sơn, cảng và trung tâm logistics Cái Mép Hạ, cảng Cần Giờ…
“Đáng nói, trong suốt 5 năm qua, các hãng tàu đều tăng chi phí thu THC đối với chủ hàng , nhưng phí bốc dỡ tại cảng Việt Nam chưa được điều chỉnh, mặc dù có rất nhiều chi phí tăng. Với sản lượng 25 triệu container thông qua hàng năm, Việt Nam đang là thị trường hấp dẫn nhất đối với các hãng tàu nước ngoài”, ông Nhữ Đình Thiện nói.
Trước đó, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam và Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam cũng có báo cáo Thủ tướng, Bộ GTVT và các bộ ngành về bất cập nói trên. Các hiệp hội cho rằng, Bộ GTVT đang triển khai điều chỉnh Thông tư 54/2018 cần đi sát thực tế, tránh thất thu ngân sách cũng như tạo điều kiện phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển xanh, bền vững và hiệu quả.
