Hiện lượng hàng từ TP. HCM đang dịch chuyển dần ra Cái Mép – Thị Vải. Điều này khiến hạ tầng cửa ngõ thành phố luôn trong tình trạng quá tải, chi phí hàng hoá tăng cao. Nhiều chuyên gia nhận định: “nếu bỏ một đồng đầu tư hạ tầng nơi đây, sẽ đạt mức lãi gấp nhiều lần từ các dịch vụ logistic”.
Đường bộ thiếu kết nối cao tốc
Đại biểu Dương Minh Tuấn (Bà Rịa – Vũng Tàu) chỉ rõ, chi phí logistics của Việt Nam cao gần gấp đôi so với các nền kinh tế khu vực, cao hơn mức bình quân toàn cầu.
Nguyên nhân do hạ tầng giao thông phát triển thiếu cân bằng giữa đường bộ với các loại hình vận tải khác làm cơ cấu vận tải chuyển dịch không đúng hướng, làm tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp.
Ví dụ, trong nhóm cảng biển 5, gồm các cảng biển lớn Long An, Hiệp Phước, Cát Lái, Phú Mỹ, Cái Mép – Thị Vải, chỉ riêng cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, đi vào hoạt động từ 2009 đến nay, đã thu nộp ngân sách trung ương đạt trên 90.000 tỷ đồng, trung bình một năm trung ương thu 12.000 tỷ đồng.
Trong khi đó, tổng vốn đầu tư xây dựng cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ 84.000 tỷ đồng, vốn trung ương tham gia khoảng 5.700 tỷ đồng, số liệu cho thấy trung ương thu lớn nhưng chi đầu tư thấp, trung bình trung ương cứ bỏ 6 tỷ sẽ thu về 100 tỷ đồng.
Điều đáng tiếc là dù doanh thu lớn nhưng công suất khai thác cụm cảng Cái Mép – Thị Vải mới đạt 40%, trong khi đây là một trong 19 cảng nước sâu lớn nhất thế giới, là cảng trung chuyển trong khu vực, có thể đón những tàu trọng tải lớn, công suất vận chuyển khoảng 18.000 container 20 feet, quá cảnh đến tất cả các quốc gia trên thế giới, kể cả Hoa Kỳ.
Nguyên nhân cảng Cái Mép – Thị Vải không phát huy hết hiệu quả, công suất trung chuyển hàng hóa thấp là do giao thông kết nối thiếu đồng bộ với các tuyến cao tốc đường bộ trong vùng.
Ông Tuấn khẳng định: “Nhiều trường hợp chủ hàng không cập cảng Cái Mép – Thị Vải do chi phí giao thông đường bộ quá cao, khó khăn về giao thông kết nối đã chấp nhận vận chuyển hàng bằng sà lan đến các cảng khác, để trung chuyển hàng bằng những cung đường ít ùn tắc giao thông”.
“Nếu kết nối với cao tốc, công suất cảng sẽ tăng từ 40% lên 80%”
Dù là cụm cảng quan trọng số 1 khu vực phía Nam, nhưng Cái Mép – Thị Vải đang bị “bỏ quên” vì thiếu cao tốc kết nối.
Nếu như phía Bắc, tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và đường ô tô cao tốc Tân Vũ – Lạch Huyện dẫn đến tận từng khu bãi Cảng Lạch Huyện thì ở Cái Mép – Thị Vải, hàng hoá không thể kết nối với 2 tuyến cao tốc Long Thành – Bến Lức và tuyến Trung Lương – Long Thành – Dầu Giây.
Vậy cần đầu tư bao nhiêu để hoàn thiện kết nối cụm cảng Cái Mép – Thị Vải với 2 tuyến cao tốc trên? Ông Dương Minh Tuấn cho rằng, nếu đầu tư xây dựng cầu Phước An (khoảng 5 tỷ đồng) kết nối được với tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành.
“Còn đối với tuyến cao tốc Long Thành – Dầu Giây, đề nghị sớm triển khai cao tốc Biên Hòa – Đồng Nai cắt qua Quốc lộ 51, trị giá 7.500 tỷ đồng, và các tuyến kết nối xung quanh khoảng 2.400 tỷ đồng”.
Như vậy, nếu bỏ ra 15.000 tỷ đồng thì các tuyến kết nối cao tốc với cụm cảng số 5 sẽ đồng bộ hơn, góp phần giảm chi phí vận chuyển, nâng cao khả năng cạnh tranh khu vực của cụm cảng biển số 5.
Về hiệu quả đầu tư, ông Dương Minh Tuấn tính toán, việc đầu tư hoàn thiện hệ thống thống đường bộ sẽ nâng công suất khai thác của cảng Cái Mép – Thị Vải từ 40% lên 80%, và sẽ nâng gấp đôi doanh thu cảng Cái Mép – Thị Vải một năm lên mức 24.000 tỷ đồng.
Giải “bài toán” hạ tầng và hậu cần sau cảng thế nào?
Trao đổi với VietnamFinance, ông Nguyễn Tương, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, theo thống kê, khu vực Cái Mép – Thị Vải có tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 27%.
Hiện số lượng hàng hoá dịch chuyển từ TP. HCM ra Cái Mép – Thị Vải đang chuyển biến rõ rệt, dự báo, sản lượng thông qua của cảng biển Vũng Tàu vào năm 2025 đạt từ 5,2 – 6,2 triệu TEU.
Tuy nhiên, để phát huy được điều đó, cụm cảng này cần 2 “cú hích” lớn đó là giao thông kết nối cảng và dịch vụ hậu cần sau cảng (ICD, CFS).
Cụ thể, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu, đề xuất Chính phủ chấp thuận bổ sung đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu vào danh mục dự án trọng điểm quốc gia. Đồng thời, bố trí 2.000 tỷ đồng thực hiện dự án đường nội vùng 991B để phục vụ cho sự phát triển của cảng biển Nhóm 5 nói chung và khu vực Cái Mép – Thị Vải nói riêng.
Về dịch vụ kho bãi, cần cho phép áp dụng mức ưu đãi đầu tư vượt khung về tiền thuê đất, thuê mặt nước và các loại thuế giống như ưu đãi đầu tư của khu kinh tế trong một khoảng thời gian nhất định để thu hút các loại hình doanh nghiệp tham gia.
Vietnamfiance
