Với công suất dự kiến 15 triệu TEUs, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được kỳ vọng vượt qua cả năng lực trung chuyển của cảng Pasir Panjang.
Cù lao Phú Lợi có diện tích 75ha nằm ở cửa sông Cái Mép thuộc xã Thạnh An (huyện Cần Giờ, TPHCM). Vị trí này đã được Cảng Sài Gòn và hãng tàu Mediterranean Shipping Company (MSC) đề xuất xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Theo thiết kế, dự kiến cảng có chiều dài toàn tuyến bến 7,2 km.
Trong đó, bến tàu chính dài 6,8km, bến tàu gom hàng và sà lan dài 1,9 km, tổng công suất thiết kế 15 triệu TEU. Cảng Cần Giờ có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT (tương đương 24.000 TEU) và tàu gom hàng trọng tải 10.000 – 65.000 DWT.
Nếu được chấp thuận đầu tư, dự kiến giai đoạn 1 sẽ hoàn thành vào năm 2027 và cả dự án hoàn thành vào năm 2040. Tại Đông Nam Á, hãng tàu MSC hiện đang thực hiện trung chuyển quốc tế tại 2 cảng là Pasir Panjang ở Singapore (10 triệu TEUs) và cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia (1 triệu TEU).
Cảng Cát Lái của TP.HCM hiện đang hoạt động trong tình trạng tối đa công suất thiết kế chỉ 2,5 triệu TEU nhưng khối lượng hàng hoá xử lý thực tế mỗi năm đang là 5,5 triệu TEU. Nếu dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được đẩy nhanh lộ trình, nhiều cơ hội đột phá về hạ tầng sẽ được mở ra cho TP.HCM từ nguồn thu phí hạ tầng cảng biển.
Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi nhận định: “Khu bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép có vị trí thuận lợi về mực nước sâu, nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế, có thể đáp ứng tàu tải trọng lớn như các tuyến ở châu Âu, Phi, Mỹ. Đây là điều kiện thuận lợi hình thành cảng container quốc tế, tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu vực cũng như đột phá phát triển kinh tế biển thành phố và cả nước”.
Phản biện về khả năng cạnh tranh trực tiếp với Cảng Cái Mép, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho rằng chỉ khoảng 20% là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do hãng tàu MSC đang đảm trách chuyên chở tại Việt Nam. Như vậy, khối lượng hàng hóa qua cảng Cần Giờ gần như không ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển của khu vực cảng Cái Mép phía đối diện.
Hơn nữa, lượng hàng trung chuyển quốc tế tại cảng Cái Mép – Thị Vải rất nhỏ, dưới 5% và chủ yếu từ Campuchia, do chưa có đầu mối trung chuyển quốc tế, độ sâu luồng không đủ tiếp nhận các tàu trên 10.000 TEUs, cầu cảng ngắn… trong khi cảng Cần Giờ được xây dựng nhằm phục vụ chính cho hàng trung chuyển.
Việc xây dựng một trung tâm trung chuyển container quốc tế tầm cỡ thế giới là một lợi thế cho kinh tế Việt Nam, mang lại đóng góp lớn cho ngân sách nhà nước thông qua các khoản thuế từ hoạt động bốc xếp, lưu kho bãi, các loại phí, lệ phí từ tàu ra vào cảng.
Toàn cảnh vị trí đề xuất triển khai dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, PV Báo Giao thông ghi nhận:
Cù lao Phú Lợi nằm cách bến tàu của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải khoảng 1km. Đứng trên cù lao có thể nhìn thấy Cảng Cái Mép (ảnh) . Bộ GTVT đang giao Cục Hàng hải phối hợp, hỗ trợ các cơ quan liên quan của TP.HCM, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp tiếp tục phản biện, làm rõ thêm những vấn đề còn chưa thuyết phục của dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
Toàn cảnh cù lao Phú Lợi, hay còn gọi là cù lao Ông Chó, rộng 75ha có vị trí đắc địa nhất hiện nay trong quy hoạch cảng
Thực vật trên cù lao chủ yếu là cây Đước. Loại cây này có phần rễ cắm dày và sâu, bám trụ vững ở vùng đất bùn nhão
Một đoạn rừng đước từng nối liền với cù lao Phú Lợi có diện tích 15ha nhưng đã bị chia cắt nhiều năm bởi các dòng thủy lưu và các cơn bão
Phản biện về khả năng cạnh tranh trực tiếp với Cảng Cái Mép, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho rằng chỉ khoảng 20% là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do hãng tàu MSC đang đảm trách chuyên chở tại Việt Nam. Như vậy, khối lượng hàng hóa qua cảng Cần Giờ gần như không ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển của khu vực cảng Cái Mép phía đối diện
Tại buổi làm việc với công ty cổ phần Cảng Sài Gòn ngày 28/10, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang lưu ý việc nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại huyện Cần Giờ cần hết sức thận trọng. Trước hết, cần phân tích, đánh giá ảnh hưởng của việc xây dựng cảng này đến việc phân bố lượng hàng, luồng hàng, tuyến vận tải hàng hải của khu vực và cả nước. Trong đó, địa phương và các cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét kỹ ảnh hưởng của việc xây dựng một cảng mới quy mô lớn như cảng Cần Giờ đối với các khu cảng biển đã đầu tư, đang hoạt động và trong quy hoạch thời gian tới thuộc nhóm cảng biển TPHCM gồm: cảng Cát Lái, cảng Hiệp Phước và cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu).
Dự án xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ hiện cũng chưa có báo cáo chính thức về đánh giá tác động môi trường đến Khu dự trữ sinh quyển thế giới rừng ngập mặn Cần Giờ. Trong ảnh: thảm thực vật trên cù lao Phú Lợi với các đốm đỏ, cam, trắng là hàng nghìn con còng – “công dân” đông nhất của các khu rừng ngập mặn.
Về giao thông kết nối với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đang tính toán phương án đầu tư đường bộ đến cảng dự kiến kết nối với tuyến đường Rừng Sác, có chiều dài khoảng 11km. Đoạn băng qua sông Lòng Tàu là cầu với tĩnh không thiết kế cao tối thiểu 55m, phù hợp với tĩnh không các cầu, tuyến đường dây điện cao thế hiện hữu băng ngang sông. Nhà đầu tư cũng đã báo cáo phương án tuyến với TP.HCM để Sở GTVT xem xét, nghiên cứu chủ động cập nhật quy hoạch giao thông kết nối vào quy hoạch của thành phố.
Một ghe đánh cá đi từ cầu tàu xã đảo Thạnh An về hướng cù lao Phú Lợi. Trung tâm xã đảo Thạnh An là nơi gần nhất với cù lao Phú Lợi. Trên đảo có khoảng 5000 người dân, chủ yếu mưu sinh với nghề chài lưới.
