Tình hình dịch bệnh mỗi ngày một khó khăn như thế này, nếu kéo dài thêm thì chuyện neo tàu nằm chờ sẽ xảy ra bởi không tìm được nguồn hàng…
Trải qua nhiều năm đội tàu chạy tuyến quốc tế của Việt Nam hiện vẫn giữ được số lượng khoảng 500 chiếc. Đội tàu nội địa khoảng 700 chiếc. Tổng số tàu biển của Việt Nam là 1507 chiêc, và một số lượng khá lớn khoảng 1800 chiếc tàu sông pha biển, đang chạy nối tuyến và xuyên tuyến Bắc Nam.
Những năm gần đây, tải trọng của đội tàu biển quốc tế đã tăng khá cao khi rất nhiều doanh nghiệp vận tải biển đầu tư tàu lớn 20.000-30.000 tấn hay thậm chí 50.000 tấn DWT thay vì những tàu nhỏ như trước đây khoảng 3.000-6.000 tấn DWT. Đội tàu sông pha biển thì vẫn chủ yếu là các tàu có trọng tải 2.000 tấn đến 5.000 tấn.
Từ khi đội tàu sông pha biển được nối tuyến hoặc chạy thông tuyến Bắc Nam thì thị trường vận tải biển nội địa có nhiều thay đổi theo chiều hướng có lợi cho việc thông thương hàng hoá nhưng lại ảnh hưởng cho việc phát triển của đội tàu biển bởi chi phí cho các loại tàu sông pha biển thấp hơn nhiều so với các tàu biển.
Nếu những con tàu nhỏ của Việt Nam trước đây chỉ đi các khu vực Đông Nam Á là chính thì thời gian gần đây, nhờ đội tàu đã lớn hơn nên đã vươn ra các thị trường khắp thế giới. Thực ra, chuyện vươn ra thị trường thế giới cũng là bất đắt dĩ, sau mục tiêu đóng/mua tàu mới lớn hơn để vận tải than nhập về cho các nhà máy nhiệt điện than của Việt Nam phá sản. Thất bại là bởi nguồn hàng một chiều, nhiều trở ngại trong việc dỡ hàng như kẹt cầu cảng, tốc độ xếp dỡ không đảm bảo, chuyển tải hàng hoá phát sinh nhiều chi phí mà không thể đòi được người thuê tàu thanh toán, đội ngũkhai thác chưa tốt, chưa phát huy hết công suất chạy tàu dẫn đến thua lỗ rất nhiều. Đó là lý do chính dẫn đến việc hiện tại hầu hết các tàu này đã phải chạy rông khắp nơi trên thế giới.
Nếu như cuối năm 2019 trở về trước thị trường vẫn còn phân chia tàu quốc tế, tàu nội địa, thì qua sau tết âm lịch 2020 rất nhiều sự xáo trộn đã xảy ra khi dịch bệnh bùng phát khắp nơi trên thế giới. Một số tuyến hàng quốc tế đã không thể tìm được nguồn hàng để vân chuyển. Hơn nữa, khó khăn trong kiểm dịch tại các cảng biển khắp nơi trên thế giới, thậm chí có nơi tàu vào sẽ bị cách ly 14 ngàyđã làm khó thêm cho đội tàu Việt Nam. Rất nhiều thuyền viên đến đợt thay không thể rời tàu do lệnh cấm từ các nước. Thuyền viên đến các cảng không thể xuống tàu để mua hàng hoá hay giải trí…
Do đó, thời gian qua một số tàu chạy rông lại phải trở về chạy nội địa, nhiều nhất là các tàu thường chạy tuyến Đông Nam Á, Trung Quốc nhằm giảm bớt thiệt hại và duy trì tàu. Nên việc cạnh tranh trên tuyến hàng nội địa trở nên phức tạp hơn. Khi lượng tàu quốc tế về chạy trong nước thì họ có lợi thế hơn do tàu lớn hơn, trang bị tốt hơn thì các tàu vốn chỉ chạy nội địa sẽ thêm phần khó khăn hơn, cọng với việc thị trường này đang chịu sự cạnh tranh khốc liệt của các tàu sông pha biển nên các tàu biển càng khó khăn hơn. Chính vì nhiều cạnh tranh hơn nên việc chủ hàng ép giá cước từ khoảng 200.000 – 220.000 đồng mỗi tấn cho tuyến Bác Nam với các mặt hàng clinker, xi măng, sắt thép thì hiện còn chỉ khoảng 160.000-170.000 đồng mỗi tấn. Thị trường vốn đã ít hàng hoá, giờ thêm dịch bệnh căng thẳng càng ít hơn, trong khi tàu về nhiều hơn làm cho giá cước càng giảm nhiều hơn.
Tình hình dịch bệnh mỗi ngày một khó khăn như thế này, nếu kéo dài thêm thì chuyện neo tàu nằm chờ sẽ xảy ra bởi không tìm được nguồn hàng, kể cả nội địa, khi mà lệnh khẩn cấp giữ khoảng cách tiếp xúc trong xã hội (social distancing) được ban hành từ ngày 1 tháng 4 nhằm ngăn chặn dịch bệnh lây lan là một thách thức rất to lớn đè lên vai các doanh nghiệp vận tải biển, đội tàu vận tải biển vốn đã dễ tổn thương thì thời điểm hiện tại càng tổn thương nhiều hơn. Bởi hiện tại việc xếp dỡ hàng hoá, vận chuyển nội địa để xếp hàng lên tàu, công nhân bốc xếp đều bị hạn chế làm tăng thời gian dẫn đến tăng giá thành trong khi cước vận chuyển lại giảm.
Đối với các loại hình kinh doanh khác, nếu phải dừng lại thì chủ yếu mất đi doanh thu tương lai hoặc có thể tạm dừng trả lương nhân viên, các chi phí khác có thể cắt giảm, hoặc xin gia hạn… Đối với tàu vận tải biển thì không thể, tàu dừng thì lãi suất ngân hàng vẫn phải trả, tiền lương thuyền viên buộc phải đảm bảo định biên tối thiểu trên tàu vẫn phải trả, máy đèn vẫn phải hoạt động tại cảng dù tàu đang neo chờ… Nói chung, tàu dừng nhưng chi phí cho tàu là không dừng.
Thông tin từ Cục hàng hải, trong 02 tháng đầu năm 2020, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 102.458.000 tấn, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2019. Đây là tín hiệu vui cho ngành hàng hải. Tuy nhiên, nhìn nhận lại một thực tế là hầu hết lượng hàng hoá thông qua cảng biển ở Việt Nam lại không được vận tải bởi đội tàu Việt Nam. Bởi rất nhiều hàng hoá được đóng trong container, và đây là loại hàng hầu như chỉ có đội tàu nước ngoài đảm nhận.
Khá nhiều hàng hoá là hàng rời (loại hàng mà đội tàu Việt Nam đang cần) xuất khẩu từ Việt Nam đi cần rất nhiều tàu lớn thì hiện tại đội tàu Việt Nam không thể tiếp cận được do giá cước rất cạnh tranh và các đội ngũ khai thác của Việt Nam không thể kiếm được hàng cho việc nối tuyến hay chiều ngược lại. Cũng có những mặc hàng đặc thù yêu cầu tàu chuyên dụng như dăm gỗ Việt Nam đang xuất khẩu nhiều triệu tấn mỗi năm thì Việt Nam mới chỉ có vài tàu do doanh nghiệp xuất khẩu dăm gỗ tự đầu tư. Do vậy, hàng triệu tấn hàng xuất khẩu mỗi tháng hầu hết là do đội tàu các nước Trung Quốc, Nhật và Châu Âu đảm nhận.
Các loại hàng hoá sắt thép, thiết bị xuất từ Việt Nam nhập khẩu về Việt Nam cũng vậy. Do yêu cầu đặc biệt về cấp tàu, yêu cầu về cẩu tàu phải trang bịnhững cần cẩu siêu trường siêu trọng vì không phải cảng nào cũng có trang bị các cẩu lớn. Đội tàu Việt Nam cũng không đáp ứng được. Do đó, các loại hàng hoá này cũng phải rơi vào tay của các đội tàu nước ngoài.
Kể từ năm 2008 trở lại đây, chưa năm nào các doanh nghiệp vận tải biển hết khó khăn, thua lỗ. Năm nay dịch bệnh kéo dài, chắc chắn rồi đây, cuối năm tổng kết chuyện thua lỗ, thậm chí thua lỗ nặng là không tránh khỏi.
Rồi đây, những hỗ trợ trước mắt để tháo gỡ khó khăn như đề xuất điều chỉnh thủ tục hành chính, giảm chi phí logistics, giảm mức thu phí, lệ phí khác liên quan đến tàu biểnnhằm hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho các đối tượng chịu ảnh hưởng bởi dịch bệnh, giảm phí neo đậu đối với tàu, thuyền bị cách ly, cách ly tập trung tàu nhập cảnh, kiến nghị cung ứng đủ trang thiết bị bảo hộ cá nhân làm việc trực tiếp trên tàu…
Việc xem xét có chính sách khoanh nợ, giãn nợ, hỗ trợ vốn, lệ phí, thuế cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, miễn thuế nhập khẩu các loại vật tư, phụ tùng, trang thiết bị để sửa chữa tàu biển, giảm thuế VAT, thu nhập cá nhân cho những người hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, điều chỉnh giá phù hợp đối với hoa tiêu, lai dắt… cũng là những việc rất cần được quan tâm.
Nhưng dịch bệnh chắn chắn rồi sẽ qua đi việc nhìn lại sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam qua rất nhiều năm vẫn mang tính tự phát và vai trò của những kế hoạch, những hỗ trợ của nhà nước cho đội tàu Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế. Định hướng vươn lên thực sự cho ngành vận tải biển Việt Nam hầu như vẫn còn bỏ ngỏ.
