Để các cảng biển như Lạch Huyện hay Cái Mép – Thị Vải thành “siêu cảng” quy mô như khu vực vẫn còn một chặng đường khá xa.

1 đồng vốn nhà nước hút được 7 đồng tư nhân

Phó thủ tướng Trần Hồng Hà mới đây đã phê duyệt kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển VN thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo quy hoạch, cần tới 313.000 tỉ đồng để phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030

Theo kế hoạch, về kết cấu hạ tầng, ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu). Nghiên cứu cơ chế, chính sách phù hợp phát triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý.

Trả lời Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết điểm đột phá nhất của quy hoạch hệ thống cảng biển cũng như kế hoạch chính là hình thành hai cảng biển loại đặc biệt là Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải đón tàu trung chuyển quốc tế.

Tổng kinh phí phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 cần khoảng 313.000 tỉ đồng, gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa (không gồm kinh phí đầu tư các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng). Trong đó, nguồn vốn nhà nước đóng vai trò vốn mồi. Giai đoạn 2011 – 2020, trong hơn 200.000 tỉ đồng huy động được vào lĩnh vực hàng hải thì nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp (DN) đạt tới 173.000 tỉ đồng, ngân sách nhà nước hơn 28.000 tỉ đồng.

Cụ thể, kết cấu hạ tầng tại cảng Lạch Huyện về cơ bản nhà nước đã hoàn thành đường dẫn 15 km, luồng lạch… Hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải cũng đã nạo vét ở độ sâu 15,5 m. Cảng Cần Giờ (TP.HCM) luồng cũng sẵn, DN chỉ cần đầu tư bến. Riêng hệ thống cảng Trần Đề (Sóc Trăng), nguồn tiền đầu tư cần rất lớn, nhà nước đầu tư cầu dẫn trong khi nguồn hàng chưa nhiều.

Nguồn vốn này rất lớn nếu so với các lĩnh vực giao thông khác, song lãnh đạo Bộ GTVT tự tin “không lo không hút được vốn”. Bởi theo tính toán của bộ này, trong 20 năm qua, 1 đồng vốn nhà nước bỏ ra đã thu hút được 7 đồng của tư nhân. Cụ thể, phần vốn nhà nước đầu tư trong lĩnh vực cảng biển tới nay chỉ khoảng 16 – 17%, còn lại 83% là tư nhân, các DN lớn cả trong và ngoài nước. Đáng chú ý, theo đúng cam kết của VN với Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), đầu tư cảng biển tỷ lệ 51% là vốn của VN, không chỉ là thị phần của các ông lớn nước ngoài, mà nhà đầu tư VN trong lĩnh vực cảng biển rất mạnh.

“Theo kinh nghiệm thu hút vốn đầu tư vào cảng biển 20 năm qua, nguồn vốn xã hội hóa vào hệ thống cảng biển đang rất tốt. Vì các DN đầu tư vào cảng biển hiệu quả, có lợi nhuận. Hai là các chính sách về đầu tư công, đầu tư bằng vốn mồi nhà nước rất tốt, mới đảm bảo hiệu quả cho nhà đầu tư”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nêu.

Đơn cử như hệ thống cảng Lạch Huyện hay Cái Mép – Thị Vải, nhà nước bỏ tiền đầu tư hai bến khởi động, nhưng nay “đắt như tôm tươi” hút rất nhiều nhà đầu tư lớn trong và ngoài nước quan tâm. Thực tế những hãng tàu lớn nhất đã đầu tư vào và có lãi. Thay vì phải kêu gọi thì hiện nay chúng ta có cơ hội chọn các nhà đầu tư năng lực tốt nhất. Với nhiều cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép – Thị Vải hay Lạch Huyện, hàng hóa xuất khẩu của VN đã có thể đi thẳng tới châu Âu, Bắc Mỹ mà không phải trung chuyển tại các cảng trong khu vực như Singapore, Hồng Kông (Trung Quốc).

Không để “cảng đói hàng, tàu chờ cầu”

Thực tế, nhiều năm trước khi trở thành “con gà đẻ trứng vàng” cho các DN, hệ thống cảng biển Lạch Huyện hay Cái Mép – Thị Vải cũng từng lao đao vì phát triển cung vượt quá xa cầu.

Đây là lý do theo Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang, “chủ trương đầu tư xây dựng cảng biển đi trước một bước vừa phải, nhưng không bước xa quá”. Bài học cảng Cái Mép – Thị Vải những năm 2010 đói nguồn hàng dẫn đến cạnh tranh lẫn nhau. Mặt khác, quy hoạch cũng không được ít cầu quá khiến tàu phải chờ cầu, cước phí sẽ cạnh tranh tăng cao.

Mới đây, Bộ GTVT có văn bản gửi Bộ KH-ĐT góp ý kiến về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng bến số 9 – 12 thuộc khu bến cảng Lạch Huyện. Theo đó, ngoài bến số 1, số 2 đang khai thác, các bến cảng từ số 3 – 8 đã được Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư.

Vì thế, Bộ GTVT cho rằng nên nghiên cứu, xem xét chủ trương đầu tư bến số 9, số 10 sau khi các quy hoạch kỹ thuật, chuyên ngành lĩnh vực hàng hải được phê duyệt. Với các bến số 11, 12 để đưa vào khai thác năm 2032 vẫn có thể nghiên cứu xem xét, nhưng cần cân nhắc do chưa đủ dự báo chính xác nhu cầu thông qua hàng hóa và hoạch định lộ trình đầu tư.

Một điểm yếu khác của mạng lưới logistics VN hiện nay vẫn là câu chuyện “có cảng không có đường”. Theo Thứ trưởng Sang, kết nối bằng đường bộ chưa theo kịp sự phát triển của cảng biển. Mặt khác, kết nối đường thủy với hệ thống cảng biển, nhất là ở phía bắc chưa được chú trọng và không thuận lợi như phía nam, vướng nhiều điểm nghẽn, đặc biệt là tĩnh không của các cây cầu.

Để xử lý các điểm nghẽn này, trong quy hoạch cảng biển và đường thủy nội địa cũng đã chỉ rõ các giải pháp. Ngoài việc tập trung đầu tư các tuyến quốc lộ, cao tốc, nguồn vốn trung hạn cũng được bố trí đầu tư vào hàng hải, đường thủy nội địa.

Thứ trưởng Sang cũng cho hay mới đây, HĐND TP.HCM đã thông qua chủ trương nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 và cầu Bình Phước nhằm thông suốt lưu thông đường thủy toàn tuyến sông Sài Gòn đến tận Bình Dương, Tây Ninh. Tại miền Tây, Bộ GTVT đang bố trí vốn nạo vét kênh Chợ Gạo giai đoạn 2. Ngoài ra, 11 cây cầu tĩnh không thấp trên tuyến miền Đông, miền Tây sắp đấu thầu, dự kiến 2 năm tới sẽ nâng được tĩnh không.

Về miền Bắc, trên tuyến hành lang đường thủy số 1 đã khởi công cầu đường sắt mới thay thế cầu Đuống, tĩnh không mở ra sẽ mở tuyến container lên tận Việt Trì. Các điểm nghẽn về nạo vét sử dụng kinh phí hằng năm để bố trí, tháo gỡ dần.

Với mục tiêu phát triển cảng biển, đội tàu biển VN đẳng cấp khu vực và quốc tế, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cũng đã yêu cầu Cục Hàng hải xây dựng kế hoạch trình cấp có thẩm quyền bố trí nguồn vốn trung hạn 2026 – 2030 để đầu tư hạ tầng giao thông kết nối, tập trung vào các dự án luồng, đường giao thông kết nối đến khu vực cảng biển lớn như Lạch Huyện, Nghi Sơn, Liên Chiểu, Quy Nhơn, Cái Mép – Thị Vải…

“Để có được cảng Cái Mép – Thị Vải quy mô như hiện nay, cần quá trình mười mấy năm để có lượng hàng thông qua như hiện nay. Singapore đầu tư cảng đầu tiên cũng mất mười mấy năm để có lượng hàng lớn thông qua. Nếu đầu tư theo đúng quy hoạch, hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện sẽ có quy mô tầm cỡ khu vực trong tương lai”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Trình Chính phủ đề án “siêu cảng” Cần Giờ vào quý 4

Đó là một trong những yêu cầu mà Thủ tướng Phạm Minh Chính giao UBND TP.HCM khẩn trương thực hiện. Kết luận sau chuyến khảo sát, kiểm tra, làm việc tại H.Cần Giờ (TP.HCM) ngày 18.7, Thủ tướng khẳng định Cần Giờ là huyện duy nhất của TP.HCM tiếp giáp với biển, có vị trí quan trọng về an ninh, quốc phòng, với điều kiện tự nhiên nguyên sơ, có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển kinh tế biển, du lịch biển, đô thị ven biển. Ngoài ra, vị trí địa lý H.Cần Giờ có tiềm năng đặc biệt để trở thành trung tâm trung chuyển hàng hải, logistics tầm vóc khu vực và quốc tế, có khả năng cạnh tranh cao với các trung tâm trung chuyển hàng hải hiện tại trong khu vực Đông Nam Á cũng như châu Á.

Trên cơ sở quy hoạch chung của TP, phương án ý tưởng quy hoạch H.Cần Giờ, cần khẩn trương xem xét, phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phân khu Khu đô thị du lịch biển Cần Giờ theo quy định của pháp luật trong quý 3 năm nay. Đồng thời, lãnh đạo UBND TP cần nhanh chóng chủ trì, phối hợp với các bộ ngành, khẩn trương hoàn thành đề án “Nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ” đã được Chính phủ giao, trình Chính phủ ngay trong quý 4 năm nay.

Báo Thanh niên