Việt Nam có rất nhiều lợi thế để phát triển kinh tế biển, tiềm năng sẵn có với chiều dài trên 3.260 km đường bờ biển. Nhưng để phát triển bền vững, Việt Nam cần nhiều hơn những “cảng xanh” và “đội tàu xanh”, cũng là để phù hợp với xu thế và những cam kết quốc tế.

Việt Nam tiềm năng sẵn có với chiều dài trên 3.260 km đường bờ biển

Chuyển đổi xanh là yếu tố then chốt quyết định năng lực cạnh tranh

Theo Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII), về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đến năm 2030 phát triển thành công, đột phá về các ngành kinh tế biển theo thứ tự ưu tiên: Du lịch và dịch vụ biển; Kinh tế hàng hải; Khai thác dầu khí và các tài nguyên khoáng sản biển khác; Nuôi trồng và khai thác hải sản; Công nghiệp ven biển; Năng lượng tái tạo và các ngành kinh tế biển mới. Nghị quyết 36 đặt mục tiêu cụ thể đến năm 2030 các ngành kinh tế thuần biển đóng góp 10% GDP cả nước; kinh tế của các tỉnh, thành phố ven biển ước đạt 65-70% GDP cả nước…
Hiện nay, ngành hàng hải Việt Nam đang đứng trước áp lực chuyển đổi mạnh mẽ để đáp ứng Chiến lược giảm phát thải khí nhà kính từ tàu của Tổ chức Hàng hải quốc tế và phù hợp với mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 theo cam kết tại COP26. Trong bối cảnh xu thế phát triển bền vững và kinh tế xanh ngày càng trở thành tiêu chí bắt buộc trong thương mại quốc tế, quá trình chuyển đổi xanh không chỉ là yêu cầu về môi trường mà còn là yếu tố then chốt quyết định năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam với hơn 3.260 km bờ biển và vị trí chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam có lợi thế lớn để trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Tuy nhiên, để tận dụng được cơ hội này, Việt Nam phải đẩy nhanh quá trình chuyển đổi xanh, phù hợp với cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 tại COP26. Chính phủ đã ban hành một số chính sách quan trọng như Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các bon và khí mê tan của ngành giao thông vận tải và Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Quyết định 2027/QĐ-BGTVT phê duyệt đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam.

Thực hiện Nghị quyết 45-NQ/TW của Bộ Chính trị với mục tiêu đưa Hải Phòng trở thành trọng điểm kinh tế biển của cả nước, Công ty CP Cảng Hải Phòng đang chứng kiến cuộc chuyển mình lịch sử. Từ việc dồn toàn lực đưa Bến số 3, 4 Lạch Huyện vào khai thác để đón tàu mẹ đi thẳng Âu – Mỹ, đến quyết tâm thực hiện “mục tiêu kép” trong di dời cảng Hoàng Diệu và chiến lược số hóa toàn diện.

Không chỉ mở rộng không gian phát triển ra biển lớn, doanh nghiệp cảng biển chủ lực của thành phố Cảng còn chủ động tái cấu trúc, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh, hướng tới mô hình cảng hiện đại, thông minh và từng bước tiệm cận mục tiêu Net Zero.
Tại Hải Phòng, cụm cảng Lạch Huyện được quy hoạch là cảng biển nước sâu, cảng biển quốc gia loại đặc biệt, cùng với cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu giữ vai trò cửa ngõ hàng hải quốc tế của Việt Nam. Nếu như trước đây, trên các tuyến vận tải biển quốc tế, Cảng Hải Phòng chủ yếu đóng vai trò là cảng gom hàng, nơi hàng hóa xuất khẩu phải trung chuyển qua các cảng nước sâu như Singapore hay Hong Kong, thì nay, vị thế ấy đã thay đổi hoàn toàn.

Sự kiện đưa Bến số 3 và số 4 tại Lạch Huyện vào khai thác không chỉ đơn thuần là mở rộng hạ tầng, mà là một bước chuyển về chất trong năng lực cạnh tranh. Với cầu tàu dài khoảng 750 m và độ sâu lớn, các bến cảng này được đầu tư theo tiêu chuẩn quốc tế, cho phép tiếp nhận trực tiếp tàu container trọng tải lên tới 165.000 DWT. Điều này biến Cảng Hải Phòng thành “cửa ngõ” để hàng hóa Việt Nam đi thẳng tới thị trường Âu – Mỹ mà không cần trung chuyển.

Không dừng ở việc mở rộng quy mô, Lạch Huyện còn được định hướng phát triển theo mô hình cảng xanh, cảng thông minh, trở thành hạt nhân thúc đẩy hệ sinh thái logistics khu vực Hải Phòng và toàn bộ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Trong bối cảnh các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như EVFTA, CPTPP… đặt ra yêu cầu ngày càng cao về giảm phát thải carbon, Công ty CP Cảng Hải Phòng xác định rõ: chuyển đổi số và chuyển đổi xanh không còn là khẩu hiệu, mà là yêu cầu tất yếu, là tấm giấy thông hànhđể tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trên nền tảng các chiến lược chuyển đổi số đã được phê duyệt, Cảng Hải Phòng triển khai đồng bộ nhiều giải pháp: Hệ thống Smart Gate (cổng thông minh) với khả năng nhận diện mã container, biển số xe tự động và hệ thống e-Port đã được triển khai, đến các nền tảng quản lý tập trung, chăm sóc khách hàng và điều hành khai thác thông minh, mang lại tiện ích vượt trội cho khách hàng. Doanh nghiệp đang tiếp tục xây dựng kho dữ liệu tập trung, ứng dụng Big Data, AI để dự báo sản lượng, tối ưu xếp bãi và điều phối thiết bị, từng bước hình thành mô hình cảng thông minh với mô hình Digital Twin 3D.

Cùng với số hóa là lộ trình phát triển cảng xanh. Ban lãnh đạo Công ty CP Cảng Hải Phòng đã ban hành Đề án phát triển cảng xanh giai đoạn 2025 – 2030, phù hợp với Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Trong đó, tập trung vào 5 mũi nhọn đột phá, đan xen chặt chẽ, gồm: Chiến lược đầu tư hạ tầng chiều sâu; Chuyển dịch mạnh mẽ từ mô hình khai thác cảng thuần túy sang phát triển hệ sinh thái logistics toàn diện; Chuyển đổi số và tăng trưởng xanh; Cấp điện bờ tại cầu 1 Cảng Tân Vũ, tạo tiền đề để giai đoạn 2026 – 2030 thực hiện chuyển đổi mạnh mẽ các phương tiện xe nâng, xe kéo sang sử dụng điện hoặc động cơ Hybrid, cũng như nghiên cứu ứng dụng nhiên liệu Hydrogen xanh.

Phát triển “đội tàu xanh”

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, kết thúc năm 2025, đội tàu biển Việt Nam có gần 1.500 tàu với tổng trọng tải 11,3 triệu DWT. Trong đó, đội tàu vận tải hàng hóa gồm 930 tàu, trọng tải bình quân đạt 8.900 DWT/tàu. Tuy nhiên, mặc dù xếp thứ 22 thế giới, đội tàu Việt Nam thực tế chỉ chiếm chưa đến 1% tổng trọng tải toàn cầu. Năng lực vận chuyển hiện chỉ đảm nhận được khoảng 8% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, chủ yếu hoạt động trên các tuyến vận tải quốc tế ngắn. Trong khi vận tải biển đảm nhận trên 80% khối lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu, đội tàu Việt Nam đang đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt từ xu hướng thế giới: Tăng kích cỡ tàu và chuyển đổi năng lượng xanh.

Về quy mô, đội tàu thế giới đang chuyển dịch mạnh sang các loại tàu cỡ lớn như tàu container 23.000 – 24.000 TEU, tàu hàng rời trên 400.000 DWT hay tàu dầu thô trên 300.000 DWT. Ngược lại, cơ cấu đội tàu Việt Nam vẫn chủ yếu là tàu cỡ nhỏ và trung bình, với tốc độ tăng trưởng chậm.

Trong khi đó, về công nghệ, giai đoạn 2024 – 2025, khoảng 50% tổng trọng tải đơn đặt đóng mới trên toàn cầu là các tàu sử dụng hoặc sẵn sàng sử dụng nhiên liệu thay thế (xanh). Tại Việt Nam, số lượng tàu đóng mới sử dụng nhiên liệu sạch còn hạn chế, tỷ lệ thay thế gần như chưa đáng kể.

Nếu không có giải pháp đầu tư bài bản và chuyển đổi phù hợp, khoảng cách đội tàu Việt Nam và thế giới sẽ tiếp tục nới rộng. Đội tàu Việt Nam có nguy cơ bị hạn chế tiếp cận thị trường, tăng chi phí và giảm năng lực cạnh tranh trong dài hạn. Áp lực chuyển đổi càng trở nên rõ nét khi thị trường vận tải biển toàn cầu đang có dấu hiệu dư cung, đặc biệt ở phân khúc container. Khi nguồn tàu lớn và hiện đại ngày càng dồi dào, những đội tàu chậm đổi mới sẽ khó giữ thị phần. Tiêu chuẩn khí thải ngày càng siết chặt đang định hình lại thị trường vận tải biển. Sự chậm trễ trong đầu tư tàu xanh khiến doanh nghiệp Việt đứng trước nguy cơ mất thị phần ngay trên các tuyến xuất nhập khẩu chủ lực.

Còn theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, ngành hàng hải trong nước đang phải đối diện hàng loạt thách thức: Đội tàu già hóa, thiếu công nghệ kiểm soát khí thải tiên tiến, vắng cơ chế hỗ trợ tài chính và đặc biệt là thiếu hạ tầng phục vụ nhiên liệu thay thế. Các chủ tàu được khuyến nghị sớm xây dựng lộ trình chuyển đổi, từ đánh giá khả năng sử dụng methanol, amoniac, hydro đến tính toán chi phí đầu tư và vận hành dài hạn.

Bên cạnh thay đổi nhiên liệu, các biện pháp tối ưu hóa hành trình, bảo dưỡng thân vỏ, chân vịt và áp dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng cũng được xem là giải pháp “ngắn hạn” giúp giảm phát thải tức thời.

Tuy nhiên, làn sóng chuyển đổi xanh cũng mở ra cơ hội cho ngành đóng tàu và dịch vụ hàng hải trong nước. Việc nắm bắt công nghệ đóng mới tàu sử dụng nhiên liệu sạch, tàu hiệu suất năng lượng cao hay các hệ thống giảm phát thải như SCR, OCCS có thể giúp doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Tàu biển Fortune Freighter của VOSCO

Gấp rút hoàn thiện khung pháp lý về “đội tàu xanh”

Đóng góp vào dự thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới (dự kiến trình Quốc hội vào tháng 10/2026), đại diện Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) cho rằng, Việt Nam đã xác định mục tiêu trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển thông qua Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 22/10/2018, trong đó ngành hàng hải là một trong 6 lĩnh vực kinh tế biển mũi nhọn. Chiến lược này tạo động lực lớn để thúc đẩy đầu tư vào kết cấu hạ tầng, luật pháp và logistics hàng hải.

Ngành hàng hải hiện đối mặt với nhiều thách thức từ kinh tế, chính trị đến môi trường, đồng thời phải thích ứng với sự sửa đổi và cập nhật của các công ước quốc tế quan trọng mà Việt Nam là thành viên, như Công ước SOLAS về An toàn hàng hải và Công ước STCW về Chuẩn mực huấn luyện thuyền viên. Đặc biệt, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đang xem xét sửa đổi Phụ lục VI Công ước MARPOL nhằm cụ thể hóa Khung phát thải ròng bằng 0.

Các quốc gia và khu vực lớn như EU, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Hàn Quốc đang triển khai hàng loạt tiêu chuẩn và rào cản thương mại xanh, điển hình là Hệ thống giao dịch phát thải (ETS). Điều này tạo áp lực cạnh tranh lớn đối với ngành hàng hải Việt Nam. Nếu không tuân thủ các quy định quốc tế về phát thải, các tàu sẽ bị hạn chế hoạt động hoặc loại khỏi thị trường, đây là thách thức lớn, nhất là đối với đội tàu già cỗi.
Trên cơ sở đó, đại diện SBIC đưa ra một số đề xuất, kiến nghị chính sách trong quá trình xây dựng dự thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới để phát triển được “đội tàu xanh” trong kỷ nguyên mới. Trong đó, đầu tiên là hoàn thiện khung pháp lý về “đội tàu xanh”, với việc tiếp tục hoàn thiện thể chế, chính sách và tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về tàu biển sử dụng nhiên liệu sạch (LNG, methanol, hydrogen, điện) phù hợp với khuyến nghị của IMO; Xây dựng lộ trình kiểm định, đăng kiểm và cấp phép cho các loại tàu sử dụng công nghệ mới; Hoàn thiện quy định về mua, bán, đóng mới tàu, trong đó quy định rõ các chỉ tiêu, tỷ lệ bắt buộc về sử dụng nhiên liệu xanh, khuyến khích sử dụng LNG và nhiên liệu sạch.

Mục tiêu là 30% đội tàu mới sử dụng LNG, hydrogen hoặc hybrid; Hoàn thiện các quy định pháp lý về tiếp nhiên liệu xanh tại cảng, vận hành an toàn tàu xanh, cùng với cơ chế ưu đãi thuế, phí và hỗ trợ tín dụng đầu tư đóng tàu xanh; Đơn giản hóa thủ tục đăng kiểm và các tiêu chuẩn vật liệu, máy móc thiết bị trong đóng mới, sửa chữa tàu.
Tiếp đó, thực hiện cam kết môi trường với việc ứng dụng công nghệ tiên tiến, giảm phát thải khí nhà kính theo lộ trình phù hợp với Quyết định 876/QĐ-TTg; Nâng cao năng lực thu gom nước thải, rác thải tại các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu để thực hiện cam kết phát thải ròng về “0” vào năm 2050 (COP26).

Có thể nhận thấy, một trong những thách thức lớn nhất đối với quá trình chuyển đổi xanh trong ngành hàng hải Việt Nam hiện nay là thiếu một hành lang pháp lý đầy đủ và đồng bộ. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về hàng hải chưa có quy định cụ thể về phát triển cảng xanh, cảng thông minh, tàu xanh, sử dụng nhiên liệu bền vững cho tàu biển cũng như tiêu chuẩn, quy chuẩn và các cơ chế ưu đãi đủ mạnh để khuyến khích doanh nghiệp hàng hải đầu tư công nghệ mới và chuyển đổi xanh.

Về hạ tầng kỹ thuật, các điều kiện phục vụ nhiên liệu sạch gần như chưa hình thành, nguồn nhân lực am hiểu công nghệ xanh còn rất hạn chế, đặc biệt là đội ngũ kỹ sư chuyên sâu về vận hành thiết bị điện bờ và hệ thống tiếp nhận nhiên liệu bền vững. Các cơ sở đào tạo đã chủ động xây dựng, điều chỉnh chương trình đào tạo để tích hợp nội dung về chuyển đổi xanh, song hiện vẫn chưa có sự đồng bộ, thống nhất.

Trong khi đó, chi phí đầu tư thiết bị và phương tiện xanh vẫn ở mức cao, thời gian thu hồi vốn kéo dài, trong khi các chính sách hỗ trợ như tín dụng xanh, ưu đãi thuế còn thiếu và chưa đủ hấp dẫn. Ngoài ra, nhận thức của nhiều doanh nghiệp về tầm quan trọng và lợi ích dài hạn của chuyển đổi xanh vẫn còn hạn chế, dẫn đến việc chưa có kế hoạch chiến lược và lộ trình thực hiện cụ thể.

Chuyển đổi xanh tại các cảng biển Việt Nam đã có những kết quả đáng khích lệ. Nhiều cảng đã đạt hoặc tiến gần đến tiêu chí cảng xanh, tiêu biểu là các cảng thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng, Cảng Đà Nẵng, Cái Mép – Thị Vải, Gemalink… Các cảng lớn cũng đã được đầu tư thiết bị bốc xếp hiện đại, tự động, sử dụng điện thay thế nhiên liệu hóa thạch, vừa giảm chi phí lao động, tăng năng suất xếp dỡ, vừa góp phần giảm phát thải khí nhà kính.

Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cảng đã lắp đặt hệ thống pin năng lượng mặt trời áp mái, triển khai giải pháp cung cấp điện bờ cho tàu biển và nghiên cứu sử dụng vật liệu xây dựng thân thiện môi trường hoặc có thể tái chế. Một số doanh nghiệp đang nghiên cứu chuyển đổi sang phương tiện chạy điện thay thế các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Về ứng dụng công nghệ thông tin, nhiều cảng biển Việt Nam đã triển khai ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển nhằm giảm phát thải khí nhà kính.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các quốc gia đi đầu trong khu vực đã sớm xây dựng chiến lược chuyển đổi xanh toàn diện nhằm tận dụng cơ hội từ xu thế vận tải biển phát thải thấp. Việc đầu tư đồng bộ hạ tầng cung ứng nhiên liệu sạch, trước mắt là LNG và từng bước chuẩn bị cho methanol, amoniac trong giai đoạn 2025-2030, được xem là yếu tố then chốt để thu hút các tuyến vận tải xanh quốc tế và duy trì vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đồng thời, các mô hình cảng xanh được triển khai thí điểm trước khi nhân rộng, kết hợp với việc áp dụng hệ thống cấp điện bờ theo lộ trình bắt buộc, đã chứng minh hiệu quả trong việc giảm phát thải KNK và nâng cao tiêu chuẩn dịch vụ cảng biển.

Từ kinh nghiệm khu vực, có thể rút ra các bài học liên quan đến chính sách quan trọng cho Việt Nam: Trước hết, cần sớm hoàn thiện khung pháp lý, trong đó Bộ luật Hàng hải sửa đổi quy định về tiêu chí cảng xanh, cảng thông minh, tàu xanh, nhiên liệu hàng hải bền vững và cơ chế khuyến khích cảng biển, tàu sử dụng nhiên liệu bền vững. Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư có trọng điểm vào hạ tầng nhiên liệu sạch tại các cảng nước sâu và cảng trung chuyển quốc tế để từng bước tham gia các tuyến vận tải biển xanh. Thứ ba, nên triển khai mô hình cảng xanh tại một số cảng lớn trước khi áp dụng bắt buộc trên toàn quốc, bảo đảm phù hợp với điều kiện kinh tế – kỹ thuật trong nước. Cuối cùng, việc gắn kết chuyển đổi xanh với chính sách tài chính ưu đãi và hợp tác quốc tế sẽ là chìa khóa để đẩy nhanh quá trình này, giúp Việt Nam không bị tụt hậu trong xu thế logistics xanh toàn cầu.

Tạp chí Xây dựng