Việc điều chỉnh khung giá dịch vụ được kỳ vọng sẽ giúp các doanh nghiệp (DN) cảng biển có cơ hội phát triển, tăng nguồn thu cho DN cảng biển để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, nộp ngân sách mà không làm tăng chỉ số giá tiêu dùng (CPI).

Bộ GTVT vừa đề xuất dự thảo Thông tư ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam. Thông tư này sẽ thay thế Quyết định số 3863/QĐ-BGTVT ngày 1/12/2016 ban hành biểu khung giá dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) cho biết, dự thảo Thông tư đang được xây dựng theo 2 phương án.

Cụ thể, phương án 1 giá dịch vụ sẽ điều chỉnh theo hướng: Khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 2,5 USD/người/lượt, tối đa là 5 USD/người/lượt; Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất khu vực I tăng từ 30 USD/cont20’, 45 USD/cont40’ lên 33 USD/cont20’ và 55 USD/cont40’. Riêng khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất khu vực ĐBSCL giảm 50% so với khung giá ở dịch vụ tương tự ở khu vực III.

Phương án 2, khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 5 USD/người/lượt, tối đa là 15 USD/người/lượt; Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất khu vực 1 tăng bằng giá khu vực 3, áp dụng theo lộ trình: năm 2019 là 33 USD/cont20’ và 50 USD/cont40’ (tăng 10%), năm 2019 là 37 USD/cont20’ và 56 USD/cont40’ (tăng 20%), năm 2030 là 41 USD/cont20’ và 62 USD/cont40’ (tăng 30%).

Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất điều chỉnh hướng: khu vực Lạch Huyện điều chỉnh tăng khoảng 10% so với mức quy định tại Quyết định số 3863, lộ trình đến năm 2021, tăng từ 46 USD/cont20’, 68 USD/cont40’ lên 52  USD/cont20’ và 77 USD/cont40’. Khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải tăng 10% so với hiện tại, từ 46 USD/cont20’, 68 USD/cont40’ lên 52  USD/cont20’ và 77 USD/cont40’.  Khu vực ĐBSCL giảm 50% so với khung giá ở dịch vụ tương tự ở khu vực III.

Trên cơ sở khung giá dịch vụ tại cảng biển của dự thảo thay thế, đại diện các cảng: Hải Phòng, Đà Nẵng, Chân Mây cũng bày tỏ mong muốn giá dịch vụ hành khách đối với tàu khách có thể tăng thêm từ 2,5 – 15 USD theo lộ trình và đặc điểm từng khu vực cảng.

Không tác động đến CPI

Trao đổi với Báo điện tử Chính phủ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công chia sẻ, trên thực tế, tập quán của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam là “mua CIF (người bán giao hàng tại cảng đến) và bán FOB (người bán chỉ cần giao hàng lên tàu)”, khiến các hãng tàu nước ngoài được hưởng lợi khi phụ thu phí THC (phụ phí xếp dỡ tại cảng).

Thực chất, khoản phí THC là khoản phí cảng thu lại từ các hãng tàu các khoản: phí xếp dỡ, phí tập kết container… sau đó hãng tàu thu lại khoản phí đó từ chủ hàng (người gửi hoặc người nhận hàng tuỳ theo cách mua CIF hay bán FOB). Ở Việt Nam, các hãng tàu quốc tế bắt đầu áp dụng việc thu phí THC từ giữa năm 2007, với thời gian áp dụng khác nhau cho các hãng tàu.

“Các hãng tàu nước ngoài đang phụ thu cước THC đối với chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước là 100 USD/cont 20’ và 150 USD/cont 40’. Các hãng tàu đều không chịu giảm cước này do đó các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước không được hưởng bất kỳ lợi ích nào từ việc áp giá tối thiểu của Nhà nước (Quyết định 3863). Phần chênh lệch mà đáng lẽ DN cảng có thể thu về để tái đầu tư thì lại làm lợi cho hãng tàu nước ngoài”, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nói.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết, trước đây giá xếp dỡ dịch vụ container thực hiện theo cơ chế thị trường, Nhà nước không can thiệp. Tuy nhiên, thời gian vừa qua, công tác quản lý quy hoạch, xây dựng chưa đồng bộ, chưa phù hợp chuẩn mực Quốc tế nên việc DN tự đầu tư, tự khai thác cảng và cung-cầu chênh lệch cao dẫn đến tình trạng các DN phải hạ giá dịch vụ, lợi nhuận thấp khiến DN không thể tái đầu tư, đổi mới trang thiết bị, tăng chất lượng dịch vụ.

“Vì thế, Bộ GTVT đã đề xuất lên Quốc hội về thực trạng này và được Quốc hội, Chính phủ chấp thuận, giao Bộ GTVT xây dựng Thông tư về khung giá dịch vụ căn cứ theo Luật Hàng hải, thay thế cho Quyết định 3863 từ năm 2016”, Thứ trưởng nói.

Về lựa chọn phương án, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho rằng, với phương án 2 là tăng giá theo lộ trình (10% mỗi năm) sẽ tốt hơn bởi các DN vừa và nhỏ ở khu vực cảng Hải Phòng sẽ có thêm thời gian chuyển đổi mô hình, đầu tư thêm trang thiết bị. Lộ trình này cũng phù hợp với các khu vực cảng biển khác.

Thông tin thêm, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết, Bộ GTVT đã có công văn gửi Tổng cục Thống kê (Bộ KHĐT) về việc đánh giá tác động tới chỉ số tiêu dùng (CPI) đối với việc điều chỉnh mức khung giá dịch vụ cảng biển tại dự thảo Thông tư.

Ngày 17/9/2018, Tổng cục Thống kê đã có văn bản số 904/TCTK-TKG trả lời Bộ GTVT về việc này. Văn bản nêu rõ, ở phương án 1, việc điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển gần như không tác động đến chỉ số giá vận tải.

Ở phương án 2, việc điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển theo lộ trình tăng giá chia đều cho các năm 2019 đến năm 2021, theo khung mức giá tối thiểu quy định trong dự thảo Thông tư, mỗi năm tác động đến chỉ số giá vận tải tăng khoảng 0,65%.

“Theo đó, việc điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển theo Phương án 1 không tác động đến chỉ số giá tiêu dùng. Theo phương án 2, việc điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển không tác động đến chỉ số giá tiêu dùng năm 2018, còn các năm 2019 đến năm 2021 tác động gián tiếp đến chỉ số giá tiêu dùng nhưng không nhiều”, văn bản nêu.

Trao đổi về vấn đề trong khi Chính phủ đang có chủ trương giảm chi phí logistics (Chỉ thị 21) thì Bộ GTVT lại đề xuất tăng phí dịch vụ cảng biên liệu có đi ngược lại chủ trương không, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công khẳng định: “Như đã dẫn chứng ở trên, việc tăng phí dịch vụ cảng biển này không làm tăng chi phí logistics mà chỉ thu lại số tiền dịch vụ đáng lẽ ra các DN cảng biển được nhận bởi đây là khoản nằm trong phí THC hãng tàu nước ngoài đã thu của chủ hàng.

Nếu ta để phí dịch vụ quá thấp vô hình chung doanh nghiệp nước ngoài sẽ được hưởng khoản chênh lệch nhiều hơn. Chưa kể đến việc khi DN cảng biển thu được nhiều sẽ tạo ra lợi nhuận để đầu tư vào hạ tầng, thiết bị bốc dỡ hiện đại, hiệu quả hơn, tăng sản lượng hàng hoá thông qua cảng, tăng chất lượng dịch vụ… hàng hoá thông qua cao vô hình chung chính là biện pháp giảm chi phí logistics hiệu quả nhất”.

Báo Chính phủ