Sau 45 năm thống nhất đất nước, hàng hải nỗ lực khắc phục yếu kém hạ tầng, xây dựng các chính sách để phát triển thương mại bằng đường biển.
Sau 45 năm thống nhất đất nước, hạ tầng ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng hiện đại, có khả năng tiếp nhận được những con tàu lớn nhất thế giới (Trong ảnh: Cảng Tân Vũ, Hải Phòng)
Chật vật bước qua thời “hậu chiến”
TS. Chu Quang Thứ, nguyên Q.Cục trưởng Cục Hàng hải VN chia sẻ không khi nào quên thời kỳ ngành hàng hải cùng cả nước vực dậy KT-XH sau những ngày mưa bom, bão đạn kháng chiến chống Mỹ. Khi đó, Việt Nam chỉ có 8 cảng biển gồm: Hải Phòng, Quảng Ninh, Bến Thủy, Sông Gianh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang và Sài Gòn, với hạ tầng vô cùng lạc hậu.
“Chỉ có cảng Hải Phòng được trang bị một vài cần cẩu con cò với năng lực bốc xếp chỉ 3 – 10 tấn hàng. Cảng cũng chỉ tiếp nhận được tàu 5.000 – 7.000 tấn. Đội tàu biển khi ấy cũng mới có 3 chiếc: Hòa Bình, Hữu Nghị, Thống Nhất tải trọng 700 tấn của Công ty Vận tải biển VN chở hàng nông sản xuất nhập khẩu từ Việt Nam sang Hồng Kông”, TS. Thứ nhớ lại.
Cũng theo TS. Chu Quang Thứ, trước những yêu cầu mới của đất nước, ngày 28/11/1978, Chính phủ quyết định thành lập Tổng cục Đường biển VN, trực thuộc Bộ GTVT (tiền thân của Cục Hàng hải VN sau này). Từ đây, Tổng cục Đường biển mạnh dạn vay vốn đầu tư. Giai đoạn 1976 – 1978 mua và đóng mới được hàng vạn tấn tàu với phương thức vay vốn của một số ngân hàng nước ngoài. Đội tàu viễn dương Việt Nam phát triển thêm được nhiều tuyến vận tải: Bangkok đi Nhật Bản, Philippines, Nhật Bản – Bangladesh, Ấn Độ – châu Âu…
“Thực hiện kế hoạch 5 năm (1976 – 1980), ngành đường biển được Bộ GTVT giao nhiệm vụ mở rộng cảng Hải Phòng, xây dựng cảng Chùa Vẽ, Vật Cách ở miền Bắc; Miền Trung tiếp tục xây dựng cảng Bến Thủy, nâng công suất cảng Đà Nẵng lên gấp đôi, khôi phục cảng Quy Nhơn, Nha Trang; Miền Nam nâng cấp cảng Sài Gòn, Cần Thơ, Vĩnh Long”, TS. Thứ kể và thông tin, trong giai đoạn này, ngành đường biển phải thay đổi phương thức, từ chỗ chỉ trông chờ vào chế độ bao cấp chuyển sang phương thức sản xuất kinh doanh có hạch toán kinh tế, tự chịu trách nhiệm và lỗ lãi để tồn tại, phát triển.
Từ năm 1980, sản xuất công nghiệp đình trệ, Tổng cục Đường biển chủ trương thành lập ban quản lý các công trình cải tạo ở các cảng, đẩy nhanh tốc độ khôi phục, nâng cấp cảng. Năm 1984, lần đầu tiên ngành đường biển áp dụng phương thức thuê – mua để mua hai tàu của Nhật Bản với mục tiêu “lấy ngoài nuôi trong”. Đội tàu biển thu cho Nhà nước thêm 26 triệu USD trong bối cảnh thị trường hàng hải thế giới gặp nhiều khủng hoảng.
“Lột xác” qua từng Bộ luật Hàng hải
Năm 1986, công cuộc đổi mới đất nước được thực hiện. Hàng hải bước sang giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ, đặc biệt là lĩnh vực cảng biển.
Ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN chia sẻ, việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam gắn liền với các Bộ luật Hàng hải. Trước khi Bộ luật Hàng hải năm 1990 được ban hành, các cảng biển Việt Nam chủ yếu được xây dựng trên sông cho cỡ tàu nhỏ hơn 10.000 DWT, luồng tàu hẹp với bán kính cong, nhỏ. Luồng Hải Phòng có độ sâu chỉ -4,5m, luồng Sài Gòn là -8,5m. Lượng hàng thông qua cảng chỉ đạt vài chục triệu tấn/năm.
“Năm 1990, Bộ luật Hàng hải đầu tiên của Việt Nam được ban hành. Trên cơ sở đó, quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển được xây dựng. Ngoài những vị trí kín sóng, gió, hệ thống cảng biển còn được đầu tư xây dựng ở các vịnh bán hở như: Cảng nhà máy lọc dầu Dung Quất (Quảng Ngãi), cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), cảng Chân Mây (Thừa Thiên – Huế)…
Năm 1999, Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Từ đây, công tác đầu tư cảng biển được thực hiện trên cơ sở pháp lý, tăng hiệu quả khai thác”, ông Huệ nói.
Cũng theo ông Huệ, sau khi lệnh cấm vận kinh tế được dỡ bỏ, bằng vốn viện trợ chính thức (ODA) của Nhật Bản, các dự án: Nâng cấp cải tạo cảng Hải Phòng; cảng Cái Lân (Quảng Ninh) cho tàu 40.000 DWT; Mở rộng, nâng cấp cảng Tiên Sa – Đà Nẵng; cảng Cái Mép – Thị Vải được triển khai. Tổng chiều dài tuyến mép bến thời kỳ này là 30km, tăng gấp 2 lần so với trước đó. Khối lượng hàng qua cảng tăng 12 – 15%/năm. Chức năng quản lý Nhà nước được tách khỏi nhiệm vụ khai thác cảng.
Còn tại Bộ luật Hàng hải 2005, khái niệm cảng biển được định nghĩa rõ ràng. Cảng biển được phân loại để xây dựng chính sách, quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH của đất nước.
Các cảng biển được xây dựng tiến ra biển cùng đê chắn sóng, chắn cát với hệ thống kho bãi hiện đại. Cỡ tàu vào cảng tăng lên từ 50.000 – 80.000 DWT. Tổng chiều dài tuyến mép bến được nâng lên 85km, lượng hàng thông qua tăng khoảng 20%.
Đặc biệt, Bộ luật Hàng hải 2005 có hiệu lực đã cho phép các nhà khai thác cảng trong và ngoài nước đầu tư phát triển cảng biển. Những dự án cảng được đầu tư bằng vốn ngân sách tiến hành lựa chọn nhà khai thác thông qua đấu thầu hoặc chỉ định thầu như: Cảng Cái Lân, cảng container quốc tế Cái Mép, cảng tổng hợp Thị Vải. Từ chính sách mở, Việt Nam thu hút đầu tư của nhiều nhà khai thác cảng và các hãng tàu hàng đầu thế giới như: Tập đoàn APMT – Đan Mạch tại Cảng CMIT; PSA của Singapore tại SP-PSA, CICT; Tập đoàn DP World (UAE) tại cảng SPCT (TP HCM)…
Tiếp đến, Bộ luật Hàng hải năm 2015 ra đời có nội dung rất quan trọng là xây dựng cơ quan quản lý cảng với chức năng nhiệm vụ lập và quản lý quy hoạch tổng thể cảng, huy động vốn đầu tư xây dựng, lựa chọn nhà khai thác qua đấu thầu và cung cấp các dịch vụ hàng hải nhằm nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cảng biển Việt Nam. “Thời gian tới, khi nội dung này được áp dụng, hiệu quả đầu tư khai thác sẽ được nâng cao, làm bệ phóng cho sự phát triển của lĩnh vực khai thác cảng biển nói riêng và ngành hàng hải Việt Nam nói chung”, ông Huệ chia sẻ.
Tiếp tục vươn mình “đón sóng” hội nhập
Trải qua 45 năm “non sông liền một dải”, đến nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được đầu tư với quy mô chiều dài cầu, bến cảng gần 83km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn. Các cảng biển hiện đại đã dần hình thành tại Cái Mép – Thị Vải, khả năng tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới hiện nay (tải trọng 194.000 DWT).
Nếu trước đây, phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ Việt Nam đến châu Mỹ, Tây Âu phải trung chuyển qua Singapore, Hồng Kông, Đài Loan… thì hiện tại, một khối lượng hàng hóa đã được đi thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ.
Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, theo nghiên cứu, dự báo đến năm 2030, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang các nước khu vực CPTPP có thể tăng từ 54 tỷ lên 80 tỷ USD. EVFTA sẽ giúp xuất khẩu của Việt Nam tăng bình quân từ 4 – 6%/năm trong vòng 10 năm kể từ khi hiệp định có hiệu lực. Tới năm 2025, xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU sẽ đạt 220 tỷ USD, tăng thêm 75 – 76 tỷ USD so với trường hợp không có FTA.
“Đứng trước cơ hội đó, Cục Hàng hải VN sẽ tiếp tục tham mưu Bộ GTVT xây dựng quy hoạch cảng biển thời kỳ 2021 – 2030, tập trung phát triển hệ thống cảng nước sâu, nâng cao năng lực cảng biển bằng “cánh tay nối dài” cảng cạn và các trung tâm dịch vụ cảng biển. Hệ thống cảng cạn và các trung tâm dịch vụ cảng biển phát triển sẽ là cơ sở để phát huy được các chức năng của cảng biển hiện đại là phân phối hàng hóa và kiểm soát chuỗi logistics”, ông Sang cho hay.
Cũng theo ông Sang, thời gian tới, ngành hàng hải sẽ tiếp tục rà soát, cắt giảm thủ tục hành chính (TTHC), đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ nâng cấp lên mức độ 4 (thu phí điện tử) đối với toàn bộ TTHC thông qua Cổng thông tin một cửa Quốc gia, tiến tới “điện tử hóa” toàn bộ nghiệp vụ quản lý Nhà nước lĩnh vực hàng hải để không “tụt hậu” trong bối cảnh cách mạng công nghiệp 4.0 đang phát triển mạnh mẽ.
“Sau 45 năm đất nước thống nhất, hàng hải là một trong những ngành xúc tiến hoạt động hợp tác quốc tế sớm nhất Việt Nam. Đến nay, Việt Nam là thành viên chính thức của 7 tổ chức và diễn đàn về hàng hải, 21 công ước quốc tế. Việt Nam cũng đã ký Hiệp định Hàng hải thương mại với 28 quốc gia và ký thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận khả năng chuyên môn cho thuyền viên theo Công ước STCW với 32 quốc gia, vùng lãnh thổ.”
