Đây là một trong những nội dung được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đề cập trong góp ý cho Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế.
Cần đánh giá lại điểm mạnh, điểm yếu đội tàu vận tải biển
Lãnh đạo VIMC nhận định, Đề án đã đưa ra được bức tranh về thực trạng đội tàu mang cờ của Việt Nam, đội tàu Việt Nam mang cờ nước ngoài, nguồn nhân lực hàng hải, thuyền viên. Đặc biệt là phần đánh giá năng lực đội tàu, thị phần vận tải biển, các dịch vụ hỗ trợ và kết nối các phương thức vận tải.
Đề án cũng đã đề cập đến kinh nghiệm và xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, qua đó sẽ có được định hướng phát triển cho đội tàu trong thời gian tới. Đồng thời, đánh giá được điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, thách thức của đội tàu biển Việt Nam, từ đó có thể đưa được những giải pháp để khắc phục những hạn chế còn tồn tại, phát huy được những điểm mạnh,
Đối với các giải pháp để phát triển đội tàu, Cục Hàng hải VN đã đề xuất những giải pháp căn cơ, có tác dụng thúc đẩy, hỗ trợ cho các chủ tàu trong việc phát triển đội tàu của Việt Nam như đổi mới cơ chế và cải cách thủ tục hành chính; miễn thuế VAT 10% và giảm 50% phí trọng tải khi đầu tư tàu container hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch LNG; miễn thuế cho các chủ hàng VN ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu VN; giảm 50% thuế thu nhập đối với thuyền viên trên tàu nội địa…
Tuy nhiên, VIMC đề xuất bổ sung vai trò của Hiệp hội chủ tàu Việt Nam (VSA) là thành viên trong Hiệp hội chủ tàu Châu Á (FASA) nên có được những thuận lợi trên thị trường khu vực và các quyền lợi khác chỉ có đối với thành viên hiệp hội.
VIMC cũng là thành viên của Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), đây cũng là một thuận lợi rất lớn trong việc kết nối chủ hàng đến các đại lý.
Cùng đó, nguồn nhân lực vận tải biển Việt Nam được đào tạo bài bản, có nhiều kinh nghiệm trong quản lý, khai thác tàu, tuân thủ các quy định trong Công ước Lao động Hàng hải 2006 (MLC 2006).
Ngoài ra, hoạt động khai thác và quản lý đội tàu được thực hiện thông qua nhiều ứng dụng công nghệ thông tin, phần mềm, đáp ứng các tiêu chuẩn hành hải tuyến nội địa và quốc tế, liên thông quản lý giữa trên bờ và dưới tàu.
Về điểm yếu, VIMC cho rằng, bộ máy quản lý của nhiều doanh nghiệp vận tải biển, đặc biệt là các DN có vốn góp của Nhà nước còn cồng kềnh, tư duy kinh doanh còn nặng theo truyền thống, chưa mạnh dạn trong việc áp dụng các tiến bộ kỹ thuật trong việc quản lý tàu.
Xem xét giảm tỉ lệ vốn đối ứng đầu tư phát triển đội tàu
Đối với kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu biển quốc tế, Đề án được Cục Hàng hải VN soạn thảo đã cung cấp thông tin về kinh nghiệm của các nước như Thái Lan, Malaysia, Phillipines và một số hãng tàu lớn trên thế giới, trong đó có tập đoàn COSCO của Trung Quốc có tiền thân là một doanh nghiệp của Nhà nước cung cấp dịch vụ logistics và vận tải, có mô hình hoạt động giống VIMC.
COSCO là tập đoàn có tiền thân thuộc doanh nghiệp có vốn nhà nước
Xong sau nhiều năm phát triển, sáp nhập, mở rộng, nay Tập đoàn COSCO đã sở hữu và khai thác đội tàu 403 tàu container với 2,2 triệu Teus, đứng thứ 3 thế giới về khả năng vận chuyển, hiện đang khai thác 401 tuyến vận chuyển quốc tế và nội địa (255 tuyến quốc tế).
Do đó, lãnh đạo VIMC đề nghị Ban xây dựng Đề án tìm hiểu và bổ sung thêm các thông tin về việc chính phủ Trung Quốc đã có những chính sách hỗ trợ gì cho Tập đoàn này để họ phát triển được như ngày nay.
“Giữa Việt Nam và Trung Quốc có nhiều thể chế tương đồng, đặc biệt là mô hình tiền thân của COSCO giống như VIMC. Nếu có được những thông tin đó sẽ là bài học kinh nghiệm quý báu cho không chỉ VIMC mà còn cho nhiều doanh nghiệp khác của Việt Nam”, doanh nghiệp này cho hay.
Trong việc đổi mới về cơ chế và cải cách thủ tục hành chính, doanh nghiệp này cũng đề nghị bổ sung thêm thời hạn cụ thể đối với nội dung của Danh mục các văn bản quy định cần được sửa đổi trong giai đoạn 2022-2026 để đảm bảo tiến độ thực hiện.
Về các giải pháp về tài chính, Chính phủ cần có các gói vay ưu đãi để đầu tư phát triển đội tàu. Các tổ chức tín dụng cần xem xét giảm tỉ lệ vốn đối ứng đầu tư phát triển đội tàu.
Theo VIMC, các tổ chức tín dụng cần xem xét giảm tỉ lệ vốn đối ứng của chủ tàu khi vay để đầu tư mua, đóng mới tàu biển, đặc biệt là những tàu thuộc thế hệ mới Eco-ship, tàu sử dụng năng lượng sạch để giảm thiểu phát thải ra mỗi trường. Hiện nay các tổ chức tín dung quy định vốn đối ứng rất cao nên rất khó để các chủ tàu có thể tiếp cận được nguồn vay này.
Tránh câu kéo thuyền viên chỉ bằng tăng lương
Các doanh nghiệp cần có trách nhiệm trong việc đào tạo thuyền viên
Đặc biệt, VIMC đề nghị miễn thuế thu nhập cho thuyền viên làm việc trên tàu chạy tuyến nội địa thay vì miễn 50% cho thuyền viên có thâm niên công tác từ 5 năm trở lên (giống như miễn thuế thu nhập cho thuyền viên trên tàu chạy tuyến quốc tế).
Doanh nghiệp này cũng đề xuất bổ sung việc công nhận thuyền viên là nguồn lao động chủ chốt theo kiến nghị của IMO từ đó, có cơ chế chính sách đặc thù để thu hút nguồn lao động thuyền viên; Bỏ quy định bảo hiểm y tế với thuyền viên trong thời gian làm việc trên tàu. Đối với bảo hiểm xã hội, do thời gian thuyền viên làm việc trên tàu không đủ 12 tháng, những tháng nghỉ không có thu nhập nên không đóng bảo hiểm, dẫn tới tổng thời gian đóng bảo hiểm xã hội ít hơn thời gian công tác. Chính phủ và các bộ ngành liên quan xem xét chấp nhận cho thuyền viên được đóng bảo hiểm xã hội theo mức bình quân theo tháng đối với thu nhập trong một năm.
Đáng chú ý, theo VIMC, Cục Hàng hải VN, Bộ GTVT cũng cần có quy định và chế tài bắt buộc các DN vận tải biển có trách nhiệm trong việc phối hợp với các trường nghề hàng hải trong việc đào tạo, huấn luyện, nâng bậc cho thuyền viên. Tránh tình trạng có những doanh nghiệp không tham gia vào công tác thực tập, đào tạo, huấn luyện thuyền viên, mà chỉ câu kéo thuyền viên bằng cách tăng lương cao nhưng không phải bỏ chi phí đào tạo.
Cuối cùng, lãnh đạo VIMC còn đề nghị Chính Phủ có những giải pháp cụ thể vừa khuyến khích tạo điều kiện vừa yêu cầu bắt buộc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa trong nước thay đổi tập quán mua CIF, bán FOB, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển trong được tham gia vào vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu quốc gia.
Đối với trường hợp phải tổ chức đấu thầu quốc tế, đề nghị Chính phủ, Bộ GTVT và Bộ Công thương hỗ trợ, chỉ đạo các chủ hàng dành khoảng 30% sản lượng với giá bằng giá thắng thầu để giao cho Việt Nam thực hiện.
