Hàng hóa vận chuyển bằng container thà chọn đi đường bộ hàng trăm km xuống Hải Phòng mà không đi đường sắt.
Tóm tắt hồ sơ quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, một trong những hạn chế chính của đường sắt quốc gia hiện nay là tính kết nối yếu và thiếu giữa đường sắt-đường sắt; đường sắt-phương thức vận tải khác (chưa kết nối với cảng hàng không, sân bay, cảng biển lớn); kết nối vùng (chưa kết nối vùng ĐBSCL và Tây Nguyên); kết nối quốc tế (kết nối Trung Quốc hạn chế, chưa kết nối Lào, Campuchia).
Cùng chia sẻ góc nhìn về vấn đề này, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT chỉ ra một nghịch cảnh là nhiều cơ sở vật chất vốn của của đường sắt đã không giữ được.
“Đường sắt từng áp sát cầu tàu vào cảng Hoàng Diệu, Hải Phòng từ thời Pháp thuộc, nay bị bóc đi. Còn khi mở mang cảng Chùa Vẽ thì đường sắt lại không được tính tới. Hỏi tại sao thì được trả lời nhẹ nhàng là JICA không muốn thế. Không ở đâu mà tất cả cảng biển lại là vùng trắng về đường sắt như ở nước ta”, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT chỉ rõ.
Nghịch lý này cũng là trăn trở của TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT. Theo TS Đặng Huy Đông, “có các tuyến đường sắt đến Hải Phòng, nhưng tại sao vận tải hàng hóa bằng container thà đi đường bộ 100-200km xuống Hải Phòng mà không đi đường sắt? Vì có 20-30km cuối cùng không ra được đến cảng. Tương tự, từ đường sắt xuống cảng Cái Mép-Thị Vải có vài chục cây số nhưng đường sắt kết nối tới tận cảng đến nay vẫn không được ưu tiên làm”.
“Không ai nhấc lên nhấc xuống container từ đường bộ sang đường sắt rồi ra cảng cả”, ông Đặng Huy Đông nêu rõ và cho biết, bản quy hoạch mạng lưới đường sắt đã thiếu sót khi không dự báo về lượng container ở các khu công nghiệp.
Vị chuyên gia khẳng định, xu thế của vận tải ngày nay là vận tải container, do đó phải tính kết nối container và vận tải đa phương thức.
Đường sắt nối với cảng biển và cảng hàng không là nhu cầu bức thiết bởi nó không chỉ giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa mà còn giảm nghẽn giao thông đô thị cho các thành phố cảng và đô thị sân bay, giảm lượng xe container trên đường bộ sẽ giảm tai nạn giao thông và phí bảo trì đường bộ. Chính vì thế, không nhất thiết phải làm các tuyến đường sắt dài mà chỉ cần chọn ra những tuyến nhất định để ưu tiên làm trước, ví dụ như tuyến kết nối ra cảng. Các tuyến này ngắn chỉ cần chạy tàu hàng, tốc độ khai thác khoảng 100km/h là cạnh tranh hơn so với đường bộ.
“Nếu mở ra cho làm các tuyến này, tôi tin rằng ngay lập tức sẽ có nhà đầu tư đăng ký làm. Nếu không chạy thẳng được từ nhà máy thì ít nhất feeder đến ga gần nhất, nhưng xuống đến Hải Phòng thì phải chạy thẳng ra cảng”, ông Đông gợi ý.
Nhìn rộng ra, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT cho biết, ở các quốc gia có nền công nghiệp ô tô phát triển, đất rộng người thưa, dư thừa nhiên liệu thì hiệp hội sản xuất ô tô họ vận động chính sách hạn chế, không cho phát triển vận tải đường sắt, điển hình là Hoa Kỳ.
Nhưng đối với Việt Nam, đất chật người đông, không có công nghệ ô tô, chỉ là lắp ráp, thì không nên ưu tiên phát triển giao thông đường bộ, khuyến khích phương tiện giao thông cá nhân.
“Dứt khoát phải là vận tải công cộng bằng đường sắt để phục vụ cho phân khúc giữa đường bộ (dưới 150km) và hàng không (trên 800km), kết hợp với vận tải hàng hóa, với công nghệ phù hợp với khả năng của nền kinh tế, khả năng chi trả của dân cư và ưu tiên làm trước ở những cung đường có mật độ sử dụng cao về hàng hóa và hành khách”, ông lưu ý.
Từ đây, vị chuyên gia cho rằng, trong thời kỳ quy hoạch 2021-2030, cần xác định phát triển các dự án nâng cao năng lực vận tải ở các tuyến có nhu cầu cao về vận tải hành khách và hàng hóa, bao gồm cả làm đoạn tuyến mới bằng công nghệ đường sắt tốc độ cao trung bình (150km/h với tàu khách và 100km/h với tàu hàng), có thể là đường sắt khổ 1,435m đường đôi lưỡng dụng (chuyên chở hành khách và hàng hóa) và đường sắt chuyên dụng cho vận tải hàng hóa, vận chuyển container kết nối vận tải đa phương thức để giảm chi phí logistics cho hàng hóa, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Gợi ý cụ thể, ông Đặng Huy Đông cho rằng, cần ưu tiên phát triển đường sắt điện khí khóa, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1,435m lưỡng dụng, vận tốc khai thác trung bình khoảng 150km/h đối với vận tải hàng hóa và vận tốc khai thác trung bình khoảng 100km/h đối với vận tải hàng hóa và vận chuyển container đối với trục tuyến Bắc-Nam Hà Nội-TP.HCM kéo dài thêm các tuyến đến Lạng Sơn, Hải Phòng ở phía Bắc và đến Cần Thơ ở phía Nam.
Dự phòng đất hai bên tuyến Bắc-Nam để phát triển tàu cao tốc hoặc siêu cao tốc khi có nhu cầu và có khả năng cạnh trnah với vận tải hành khách đường bộ và hàng không.
Bên cạnh đó, ông đề nghị cần có các tuyến chuyên dụng tàu hàng nối với các cảng biển quốc tế như Lạch Huyện ở Hải Phòng, Thị Vải ở Vũng Tàu, kết nối với các chân hàng hóa container để giảm tải cho đường bộ, giảm tắc nghẽn đô thị, giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam khi ra thế giới.
