Tiềm năng hợp tác phát triển cảng biển miền Trung

Theo ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, khu vực ven biển Miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận có chiều dài bờ biển khoảng 1.900km, chiếm đến 58,3% tổng chiều dài bờ biển Việt Nam. Hầu hết các tỉnh, thành ven biển Miền Trung đều có cảng biển nước sâu với 6/10 cảng trong khu vực được xếp vào loại cảng lớn của nước ta. Hiện hệ thống cảng biển Miền Trung (CBMT) không chỉ phục vụ cho nguồn hàng địa phương từ các khu kinh tế, khu công nghiệp mà còn kết nối với luồng hàng hóa tiềm năng trên hành lang kinh tế Đông – Tây phục vụ chuyển tiếp hàng hóa cho Lào và các tỉnh Đông Bắc Thái Lan.

Tàu vận tải hàng hóa và du thuyền cập Cảng Đà Nẵng

Nhiều cơ hội

Bên cạnh đó, theo ông Trần Lê Tuấn, Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng, khung kết cấu hạ tầng giao thông tại khu vực Miền Trung cũng đã được quy hoạch, phát triển khá đồng bộ, hiệu quả trên hành lang kinh tế Bắc – Nam, đặc biệt đối với đường bộ và đường thủy nội địa đã hỗ trợ tốt cho hoạt động vận tải trên trục giao thông này và kết nối các CBMT. Trong tương lai, khi tuyến cao tốc Bắc – Nam trở thành trục giao thông chính và đường sắt Bắc – Nam tốc độ cao được xây dựng và đưa vào sử dụng, tuyến đường sắt hiện hữu được chuyển đổi sang vận tải hàng hóa; trục giao thông ngang Đông – Tây với các tuyến đường cao tốc tới các cửa khẩu Lao Bảo, La Hay, Nam Giang, v.v… từng bước được đầu tư sẽ làm cho các CBMT thực sự trở thành cụm cảng cửa ngõ quốc tế không chỉ cho nước ta mà còn cho cả vùng thị trường rộng lớn gồm: Myanmar, Lào, Campuchia, Thái Lan. Như vậy, có thể thấy các CBMT đang có nhiều cơ hội, thuận lợi để hợp tác, vươn lên phát triển vượt trội để sánh vai với các cụm cảng biển phía Bắc và phía Nam đất nước.

Rào cản

Tuy nhiên, trong những năm gần đây, hoạt động của các CBMT lại đang có sự cạnh tranh gay gắt trong việc thu hút nguồn hàng hóa qua cảng, tạo rào cản cho việc hợp tác. Theo Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng Trần Lê Tuấn, mỗi địa hương đều có các chính sách riêng để phát triển cơ sở hạ tầng, các chính sách ưu đãi, giảm giá… nhằm mục đích thu hút nhiều tàu tới cảng tại địa phương mình. Cùng với đó, việc phân công chức năng của các địa phương trong khu vực Miền Trung còn chồng lấn và chưa rõ ràng. Có thể thấy với thực tế như vậy cộng với nguồn hàng hóa tại chỗ ở khu vực Miền Trung còn nhiều hạn chế, việc thu hút nguồn hàng tại khu vực Tây Nguyên và trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng chưa đạt hiệu quả như mong muốn đang làm cho thị phần hàng hóa thông qua các CBMT bị cạnh tranh quyết liệt và dự báo trong những năm tới còn gay gắt hơn khi mỗi tỉnh, thành có cảng biển trong khu vực đều có phương án riêng về phát triển kinh tế biển nói chung, khai thác cảng biển nói riêng. Trước mắt, bối cảnh này tạo cho Miền Trung trở thành một khu vực nhộn nhịp, sôi động phát triển kinh tế nói chung, hoạt động khai thác cảng biển nói riêng nhưng trong tương lai sẽ đưa đến một bức tranh rối, không rõ nét cho các CBMT bởi mỗi địa phương, mỗi cảng biển đều không chuyên biệt cho loại hàng hóa cụ thể nào. Về lâu dài, các CBMT sẽ dễ bị khách hàng chia tách, dùng chính lợi thế của cảng này thành công cụ đàm phán, ép lại các cảng kia. Như vây, các CBMT ngày càng bị tách rời, dần mất hẳn tính kết nối, khó phát triển bền vững do thiếu sự nhất quán, đồng bộ trong khu vực.

Đâu là giải pháp?

Để biến tiềm năng thành hiện thực hợp tác phát triển CBMT một cách hiệu quả, theo Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Lê Công Minh, cần xây dựng trung tâm điều phối logistics khu vực hoặc chính quyền cảng nhằm điều phối, hỗ trợ và gắn kết các cảng biển với các hình thức vận tải khác, đồng thời giám sát, điều phối và đưa ra khuyến nghị cần thiết trong quá trình thực hiện dịch vụ của các cảng, trong đó chú trọng việc cạnh tranh về chất lượng dịch vụ không cho phép cạnh tranh về giá. Đặc biệt, cần xây dựng các mối liên kết giữa các CBMT vì hầu hết tất cả các cảng đều định hướng mô hình xây dựng là cảng tổng hợp nhưng đa số các cảng có quy mô còn nhỏ lẻ, rất ít cảng chuyên dùng, cơ chế, chính sách, tổ chức hoạt động cũng khác nhau vì vậy nguồn lực bị phân tán, mâu thuẫn trong chế độ chính sách và cạnh tranh không lành mạnh thiếu bền vững là điều tất yếu đã và đang diễn ra. Do vậy, việc hiệp thương, sát nhập, liên kết để tận dụng lợi thế cơ sở hạ tầng của nhau nhằm tạo thành cụm cảng hoặc thương cảng lớn là điều cần thiết và đem lại hiệu quả cao trong nhiều mặt như: tiết kiệm chi phí quản lý và vận tải, tận dụng được khả năng xếp dỡ, có thể đón nhiều tàu vào cùng một lúc…

Tổng Giám đốc Cảng Đà Nẵng Trần Lê Tuấn cho rằng, các CBMT cần đồng thuận có kiến nghị Nhà nước sớm triển khai, hoàn thiện các dự án đường bộ trục Bắc – Nam, tuyến đường sắt hàng hóa, đồng thời tăng cường kết nối các cảng với nhau bằng tuyến đường thủy ven biển để đa dạng hóa hình thức liên kết, đặc biệt là loại hình kết nối này hữu hiệu hơn đường bộ khi có sự cố như dịch bệnh xảy ra; tạo cơ chế phối hợp liên vùng nhằm phân công nhiệm vụ chức năng của các tỉnh, thành trong khu vực trên chuỗi cung ứng dịch vụ, tập trung vào các trung tâm logistics lớn như Đà Nẵng để đảm nhận vai trò đầu tàu, dẫn dắt và đảm nhận các dịch vụ cảng biển chất lượng cao; có chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp logistics vì hiện doanh nghiệp logistics trong khu vực đều là các đơn vị vừa và nhỏ, hạn chế về nguồn vốn, nhân lực, kinh nghiệm nên chỉ đóng vai trò là nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty lớn ở nước ngoài hoặc ở hai đầu đất nước…

CAĐN