Giai đoạn bùng nổ của ngành vận tải biển đã qua, hay như chia sẻ của ông Rolf Habben Jansen, CEO của hãng tàu lớn Hapag-Lloyd, trên Reuters vào đầu tháng 2 vừa qua, thì “Tiệc đã tàn”. Nhưng thực ra, bức tranh của ngành vận tải container đường biển lại không hẳn tiêu cực…
Nếu hãng tàu có thể tìm được giải pháp vận chuyển phù hợp và duy trì được lợi ích cho khách hàng thì hãng vẫn có thể ăn nên làm ra
Giai đoạn bùng nổ đã qua
Đầu tháng 11-2022, hãng tàu Focus Container Line (FCL) đã khai trương tuyến dịch vụ kết nối hàng hóa giữa cảng Ningbo (Trung Quốc) với các cảng tại Úc và New Zealand. Trong thông điệp ra mắt, FCL được giới thiệu là hãng tàu container mới của Úc, cung cấp dịch vụ vận chuyển đơn giản và hợp lý cho tất cả công ty giao nhận vận tải trên khắp nước Úc và New Zealand.
Trên trang web của hãng, một thông điệp được nhấn mạnh: “Tương lai của ngành vận tải biển đang đến”. Nhưng tương lai của FCL lại đến theo một cách mà hãng tàu non trẻ này không hề mong muốn. Đến giữa tháng 2-2023, FCL đang tiến hành thủ tục thanh lý để phá sản.
Để đi vào hoạt động, FCL đã thuê và khai thác hai tàu BBC Denmark và San Giorgio có sức chở lần lượt là 1.497 TEU và 1.756 TEU với mức giá thuê tương ứng là 28.500 và 23.000 đô la Mỹ/ngày. Chúng ta đều biết rằng cước vận tải biển đã giảm liên tục trong những tháng vừa qua, và giá thuê tàu cũng đã xuống dốc tương tự như vậy.
Vào tháng 2-2023, cước thuê các con tàu container 1.700 TEU như FCL thuê đã thuê rơi xuống mức 13.500 đô la Mỹ/ngày, giảm đến 74% so với cùng kỳ năm 2022. Chi phí hoạt động cao trong khi thị trường diễn biến không tích cực, sự sụp đổ của FCL là không khó hiểu.
FCL không phải là hãng tàu duy nhất vừa bị “xóa tên”. Allseas Global Project Logistics (AGPL) là một hãng tàu của Anh được thành lập vào tháng 6-2022. AGPL ra đời để tiếp tục khai thác tuyến ChinaXpress, tuyến dịch vụ kết nối các cảng ở châu Á tới Anh do công ty mẹ của AGPL là Allseas Global mở ra vào tháng 4-2021.
Tuyến ChinaXpress đã là tuyến dịch vụ rất thành công, từng thắng giải thưởng về dịch vụ vận tải biển do Hiệp hội Vận tải quốc tế Anh (BIFA) trao tặng. Tương tự như câu chuyện của FCL, do thuê tàu ở mức quá cao trong bối cảnh thị trường đi xuống, AGPL vỡ nợ và nộp đơn xin phá sản vào tháng 11-2022.
Không rơi vào kịch bản bi đát như FCL và AGPL, nhưng nhiều hãng tàu quốc tế cũng đang trải qua một giai đoạn khó khăn. Theo Alphaliner, trong số 20 hãng tàu tầm trung (medium-sized) trên thế giới, nhiều hãng tàu hiện đã giảm quy mô đội tàu so với thời điểm đầu năm 2022, như KMTC (giảm 7,9%), X-Press Feeders (3,7%), Sinokor (5%), RCL (13,1%).
Đáng chú ý là trường hợp của CULines, vốn là hãng tàu đã tăng trưởng rất mạnh trong đại dịch Covid-19 với các tuyến dịch vụ mới từ châu Á đi Mỹ và châu Âu, các tuyến đều có cập cảng ở Việt Nam. CU Lines trong giai đoạn cao điểm từng khai thác đội tàu lớn thứ 20 trên thế giới với 35 tàu container và có tổng sức chở xấp xỉ 91.000 TEU. Còn hiện nay hãng này chỉ còn khai thác 25 tàu với tổng sức chở khoảng 54.000 TEU, rơi xuống thứ 29 trên bảng xếp hạng các hãng tàu container quốc tế.
Giai đoạn bùng nổ của ngành vận tải biển đã qua, hay như chia sẻ của ông Rolf Habben Jansen, CEO của hãng tàu lớn Hapag-Lloyd, trên Reuters vào đầu tháng 2 vừa qua, thì “Tiệc đã tàn”.
Nhưng thực ra, bức tranh của ngành vận tải container đường biển lại không hẳn tiêu cực.
Những diễn biến ngược dòng
Trong nhóm 20 hãng tàu tầm trung nêu trên, thì bên cạnh các hãng tàu giảm quy mô đội tàu, một số hãng khác lại được ghi nhận là có tổng sức chở vào đầu năm 2023 tăng so với đầu năm 2022. Ví dụ như PIL (tăng 11,4%), TS Lines (2,9%), Wan Hai (3,1%). Đặc biệt, hai hãng tàu Emirates và Swire đều tăng trưởng quy mô đội tàu ở mức ấn tượng, tương ứng là 55,3% (từ 46.704 TEU lên 72.513 TEU) và 41,9% (từ 49.363 TEU lên 70.052 TEU).
Điểm đáng chú ý khác, đây là hai hãng tàu tăng cường mở rộng hoạt động tại Việt Nam trong hơn một năm qua. Trong khi Emirates mở tuyến kết nối trực tiếp từ TPHCM đi Ấn Độ và Trung Đông, thì Swire mở tuyến Sun Chief Express (SCE), tuyến dịch vụ duy nhất tại TPHCM kết nối trực tiếp từ cảng SP-ITC đến cảng Seattle ở bờ Tây của Mỹ.
Thị trường đi xuống, với sản lượng suy yếu và cước giảm mạnh là thực trạng được ghi nhận rộng rãi. Tuy nhiên không phải toàn bộ các tuyến vận chuyển đều giảm ở mức tương đồng nhau, có một số tuyến thương mại mà mức độ giảm là dễ chịu hơn so với một số tuyến khác (cả về sản lượng lẫn cước vận chuyển), và các hãng tàu khai thác mạnh trên các tuyến này vẫn có cơ hội để tìm kiếm lợi nhuận.
So với thời điểm đầu năm 2022, lượng sức chở phân bổ cho các tuyến biển xa như châu Á – châu Âu hay châu Á – Bắc Mỹ đều đã giảm xuống, trong khi lượng tàu chạy trên các tuyến ngắn hơn như Viễn Đông – Trung Đông hay châu Á – Úc thì lại tăng.
Ngay cả với các tuyến có sản lượng giảm mạnh như châu Á – Bắc Mỹ, thực tế thị trường cho thấy nếu hãng tàu có thể tìm được giải pháp vận chuyển phù hợp và duy trì được lợi ích cho khách hàng thì hãng vẫn có thể ăn nên làm ra, như trường hợp tuyến SCE của Swire.
Khác với các tuyến dịch vụ sử dụng tàu mẹ đi Mỹ chỉ có thể cập cảng Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), tuyến SCE sử dụng tàu cỡ nhỏ, có thể cập cảng ở TPHCM và kết nối tới cảng Seattle là cảng không rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng như cảng Los Angeles/Long Beach, qua đó giảm thời gian vận chuyển và giao hàng, đáp ứng được yêu cầu cho khách hàng đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ.
Tiệc đúng là đã tàn, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì vẫn luôn ở đó. Với những diễn biến về thương mại và đầu tư trong gần một thập kỷ qua, cộng với năng lực của từng hãng tàu trong việc mở rộng phạm vi cung cấp dịch vụ hay khả năng khai thác các thị trường ngách, thì đây là một giai đoạn mang tính bản lề định hình hoạt động của các hãng trong những năm sắp tới.
