Trong 5 năm, các sáng kiến và giải pháp kỹ thuật, kinh tế của kỹ sư vỏ tàu Nguyễn Đức Vinh, Công ty CP Vận tải biển VN (VOSCO) đã làm lợi cho đơn vị này cả trăm nghìn USD.

“Tiếc tiền cho công ty nên phải nghĩ cách tiết kiệm”

Dẫn chúng tôi đến gặp anh Nguyễn Đức Vinh, khi ấy vẫn đang cặm cụi với chiếc máy tính, ông Chế Quang Tuấn, Trưởng phòng Kĩ thuật Công ty CP Vận tải biển VN (VOSCO) giới thiệu: “Đây là một trong những kỹ sư giàu kinh nghiệm và sáng kiến nhất công ty. Hầu như năm nào, anh ấy cũng có sáng kiến, giải pháp kỹ thuật tiết kiệm hàng trăm nghìn USD. Đặc biệt là giảm được nhiều ngày dừng tàu để sửa chữa, tiết kiệm được chi phí, sớm đưa tàu ra khai thác vận tải, đáp ứng yêu cầu của chủ hàng. Giai đoạn 2013-2017, anh có 4 sáng kiến, 3 giải pháp tiết kiệm làm lợi với tổng số tiền gần 150.000 USD và hơn 600 triệu đồng”.

Anh Vinh chia sẻ: Đặc thù công việc quản lý kỹ thuật đội tàu khi tàu sửa chữa đầu bến hoặc sửa chữa trong nhà máy, với sự cố, tình huống phát sinh nếu không đưa ra giải pháp phù hợp ngay sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ chung, dẫn đến chậm ngày tàu, có thể bị hủy những chuyến hàng, từ đó ảnh hưởng tới khai thác vận tải và hiệu quả kinh tế của DN. “Vì thế, khi đưa ra giải pháp, mục đích duy nhất là hiệu quả công việc và phải quyết định nhanh, chứ không để ý lấy đó làm sáng kiến hay thành tích gì”, anh Vinh chia sẻ.

“Như lần quyết định đảo cụm sức neo để thu xích neo khi tàu lên đà tại nhà máy bên Trung Quốc năm 2015 cũng thế”, anh Vinh nhớ lại: Bánh răng khế thu/thả xích neo của tàu VSK đã bị mòn các mặt tì của rãnh xích do hoạt động lâu ngày. Khi kéo neo (thu xích neo) thì xích neo thường bị trượt và nhảy qua vai tì dẫn đến rối xích và kẹt lại trong rãnh khế. Tình trạng này khiến tốc độ thu neo rất chậm, mất nhiều thời gian hỏng hóc thiết bị phải thay mới và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khi thu neo.

“Trưa hôm đó, tôi lang thang trên mũi tàu, băn khoăn xem có giải pháp nào khắc phục để đỡ phải thay mới, bánh răng khế kéo neo do thường xuyên trậ xích thì chợt nảy ra ý tưởng đảo cụm bánh răng khế từ mạn trái sang mạn phải và ngược lại. Làm như vậy về mặt kết cấu cũng như các chi tiết lắp ráp hoàn toàn không thay đổi, chỉ có mặt của vai tì xích là thay đổi 1800, mặt tì bị mòn sẽ trở thành mặt không phải làm việc. Sau khi thực hiện giải pháp trên, việc thu/thả neo đã hoạt động bình thường cho cả hai neo phải và trái và đến nay neo vẫn hoạt động tốt. Đặc biệt, sáng kiến này có thể áp dụng cho toàn bộ đội tàu của công ty khi cụm bánh xe răng khế của tời neo bị mòn vẹt tương tự”, anh Vinh cho hay.

Về hiệu quả tức thì đối với tàu VSK, giải pháp đã giảm được 16 ngày tàu nằm chờ nếu thay bánh răng mới và chi phí thiết bị khoảng 112.000 USD.

Trước đó, năm 2014, anh Vinh cũng áp dụng sáng kiến khắc phục sửa chữa tình trạng bánh xe puley cắt đứt cáp điện Grap cẩu (gầu ngoạm) tàu Vosco star khi tàu vào nhà máy sửa chữa định kỳ. Tàu Vosco star là tàu chở hàng rời, thường xuyên phải sử dụng Grap để xếp dỡ hàng. Khi xếp dỡ hàng, sợi dây cấp điện cung cấp nguồn cho motor thủy lực của Grap thường xuyên bị nhảy ra ngoài khỏi rãnh bánh xe puley và bị mép sắc của bánh xe cắt đứt hoặc kẹt cứng, làm ảnh hưởng rất lớn đến việc xếp dỡ. Sợi cáp bị cắt đứt phải thay mới, gây tốn kém cho chi phí mua vật tư phụ tùng.

Trong khi, giám sát kỹ thuật việc sửa chữa tàu Vosco Star tại nhà máy, anh Vinh đã cùng anh em thuyền viên bàn bạc và đưa ra giải pháp chế tạo khung lồng bảo vệ cho puley bằng các thanh thép tròn, ống có sẵn trên tàu nhằm đảm bảo cho cáp điện luôn có xu thế gạt trở lại rãnh bánh xe puley khi chuẩn bị gạt ra khỏi rãnh; Đồng thời, đảm bảo cho cáp điện không bị gờ mép sắc của bánh xe cắt đứt. Đối với sợi dây cáp điện bị cắt đứt trước đây, thường phải thay mới, anh đã nghiên cứu nguyên lý yêu cầu của sợi cáp và hướng dẫn cho tàu sử dụng dây sợi nilon làm cầu nối và cách lõi cáp để đảm bảo chịu lực kéo căng dây cáp khi thu cáp về, đảm bảo nằm trong rãnh bánh xe puley có khe hở phù hợp với thành rãnh, chống bị gạt ra khỏi rãnh. Giải pháp này đã tiết kiệm chi phí cho việc mua mới sợi cáp điện khoảng 13.080EUR.

Chọn giải pháp “mạo hiểm” để tiết kiệm chi phí

Nói về đặc thù công việc của chuyên viên kỹ thuật như anh Vinh, ông Tuấn cho biết, chuyên viên kỹ thuật phụ trách tàu sẽ chịu trách nhiệm độc lập từ khi bắt đầu cho đến khi đóng hồ sơ sửa chữa con tàu như lập kế hoạch sửa chữa, lên hạng mục, gửi đi chào giá các nhà máy, sau đó phân tích các yếu tố để lựa chọn nhà máy. Sau khi có quyết định tàu đưa vào nhà máy nào rồi thì chuyên viên kỹ thuật sẽ đến giám sát, xử lý tất cả các công việc phát sinh trong quá trình sửa chữa. Sau khi sửa chữa xong, chuyên viên đó cùng thuyền viên, Ban chỉ huy tàu nghiệm thu các hạng mục công việc, thực hiện quyết toán về giá thành. “Như vậy, ngoài vấn đề kỹ thuật, anh Vinh sẽ phải kiểm soát cả về chi phí. Phải lập dự trù cho đợt sửa chữa, sau đó trình và bảo vệ trước lãnh đạo công ty. Khi giám sát sửa chữa con tàu trên đà, cũng phải giám sát luôn về chi phí sao cho không vượt quá kinh phí được duyệt”, ông Tuấn nói và cho biết, đây chính là áp lực đối với chuyên viên kỹ thuật phụ trách tàu.

Chia sẻ thêm, anh Vinh cho biết, áp lực lớn nhất là thời gian dừng tàu để sửa chữa vì việc sửa chữa không thể ấn định xong đúng trong mấy ngày, trong khi đó, bên khai thác lại cần tàu ra sớm hoặc đúng thời gian yêu cầu để khai thác vận tải. Ngoài ra, còn những vấn đề kỹ thuật phát sinh cần giải quyết, xử lý sao cho hiệu quả, tiết kiệm nhất. Rồi các bên kiểm tra liên quan như bảo hiểm, đăng kiểm lại có những yêu cầu riêng. Trong khi đó, bản thân anh quản lý hạng mục phần vỏ 7-9 tàu trong nhóm tàu tải trọng lớn được giao phụ trách; hàng năm phải thực hiện sửa chữa định kỳ 3-4 tàu ở trong và ngoài nước.

“Ở hiện trường, chuyên viên phải chịu trách nhiệm độc lập, tự chủ hoàn toàn về vấn đề kỹ thuật. Ví dụ, có hỏng hóc phát sinh, nếu mình quyết định thay mới phụ tùng, vật tư sẽ rất nhàn và an toàn cho mình. Còn nếu quyết định đưa ra giải pháp khắc phục thì sẽ mang lại lợi ích lớn cho công ty, không phải mua phụ tùng, vật tư. Nhưng mình sẽ phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình, phải đảm bảo khi quyết định như vậy con tàu sẽ hoạt động an toàn, không có những sự cố tiếp diễn sau này. Thành ra, nhiều khi cũng “mạo hiểm”, nhỡ không đúng có thể bị xử lý theo quy định của công ty. Nên phải dám nghĩ, dám làm, quyết đoán thì mới xử lý được công việc”, anh Vinh tâm sự.

Nói về người kỹ sư mà mình trực tiếp kèm cặp, theo dõi, ông Lâm Phúc Tú, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải biển VN cho biết, anh Vinh là người năng nổ, mẫn cán trong công việc, có nhiều sáng tạo. Công việc sửa chữa tàu thép rất khó, đặc biệt là phần vỏ tàu vì có nhiều kết cấu phức tạp. Thực hiện nhiệm vụ này, anh Vinh luôn phối hợp tốt với thuyền viên để có những giải pháp nhanh nhất. Với nhiệm vụ hướng dẫn cho tàu khi xử lý sự cố trên biển, anh cũng hoàn thành xuất sắc, hướng dẫn chính xác, xử lý tốt tình huống khẩn cấp. “Công ty hoàn toàn tin tưởng giao cho anh Vinh trực tiếp giao dịch với đối tác khi đưa tàu vào nhà máy sửa chữa ở nước ngoài cũng như thực hiện các hợp đồng có giá trị lớn, quan trọng cả về chuyên môn kỹ thuật lẫn tài chính”, ông Tú.

Liên tục các năm 2013-2017, anh Nguyễn Đức Vinh đạt danh hiệu Chiến sĩ thi đua cấp cơ sở và nhiều năm được các cấp công đoàn tặng Bằng khen. Năm 2015, được Bộ trưởng Bộ GTVT tặng bằng khen “Công nhân lao động xuất sắc tiêu biểu ngành GTVT”; Năm 2016, Chủ tịch UBND TP Hải Phòng tặng Bằng khen “Đã có thành tích xuất sắc trong phong trào thi đua lao động giỏi năm 2015”; Năm 2017 được Tổng liên đoàn Lao động VN tặng bằng “Lao động sáng tạo”. Đặc biệt, năm 2018 được Thủ tướng Chính phủ tặng bằng khen và đạt Giải thưởng Nguyễn Đức Cảnh của Tổng Liên đoàn Lao động VN.

Báo Giao thông