Khi còn học ở Đại học Quốc gia Singapore, một lần chúng tôi đứng trong khuôn viên trường, nhìn ra dãy cần cẩu xa xa của bến cảng Pasir Panjang, một anh bạn người Sing nói: Singapore hy sinh ngành du lịch biển cho phát triển logistics, để trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới.

Quả thực, Singapore không có bãi biển nào đáng kể, ngoài mấy bãi tắm nho nhỏ cho trẻ vầy ở Sentosa. Nhưng Singapore đã đi lên từ logistics (mà chủ yếu là cảng trung chuyển) để bây giờ trở thành trung tâm tài chính, dịch vụ, công nghệ của khu vực và thế giới.

Năm 2015, phát biểu tại lễ khánh thành giai đoạn 3 và 4 dự án nâng công suất cảng biển Pasir Panjang, Thủ tướng Lý Hiển Long nhớ lại: “43 năm trước, Nihon – con tàu container đầu tiên cập cảng chúng ta – chỉ chở 300 container. Nihon không phải là nhân tố thay đổi cuộc chơi, nhưng nó là nhân tố khởi đầu một cuộc chơi. Bây giờ chúng ta đón những con tàu chở đến 18.000 container”.

“Singapore thịnh vượng nhờ hệ thống cảng biển phát triển”, ông Lý nói. Thời điểm đó, Singapore đã hình thành được một ngành công nghiệp hàng hải xung quanh các cảng trung chuyển quốc tế, tạo ra hơn 170.000 việc làm, đóng góp 7% GDP, chiếm khoảng 20% lượng hàng hóa vận tải toàn cầu.

Ngoài Singapore, những nước có biển trong khu vực Đông Á như Malaysia (cảng Tanjung Pelepas), Thái Lan (Laem Chabang), Trung Quốc (Ninh Ba, Thâm Quyến, Quảng Châu, Thanh Đảo, Thiên Tân, Thượng Hải, Hong Kong…) cũng đã khai thác tốt vị trí địa lý của mình, phục vụ nhu cầu trung chuyển container đường biển.

Gần 50% hoạt động trung chuyển hàng hóa quốc tế được thực hiện tại khu vực Đông Á. Biển Đông đóng vai trò lớn trong thương mại không chỉ của khu vực mà cho cả thế giới. Việt Nam có vị trí tự nhiên thuận lợi nhưng tỷ trọng hàng trung chuyển quốc tế còn khá thấp.

Việt Nam mới chỉ làm được dịch vụ trung chuyển, quá cảnh cho hàng hóa của Campuchia. Hàng nhập khẩu vào Campuchia được đưa đến cảng Cát Lái hoặc Cái Mép, sau đó chuyển sang xà lan đi ngược sông Mekong để sang cảng Phnom Penh. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu của Campuchia qua xà lan theo sông Mekong được đưa về hai cảng nói trên của Việt Nam để lên các tàu to hơn, đến các thị trường khác.

Trong một lần gặp nhau, anh Lê Quang Trung – Phó tổng giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – chia sẻ với tôi: “Có cảng trung chuyển là khao khát cháy bỏng của bất kỳ người làm cảng, làm logistics nào để Việt Nam có thể sánh vai với thế giới. Chúng ta đã chậm lắm rồi, nên phải chuyển biến nhanh hơn nữa…”.

Khác với cảng cửa ngõ, phục vụ vận chuyển hàng hóa của một vùng lân cận, thường là trong một nước, cảng trung chuyển là những trung tâm hàng hải lớn, nơi có nhiều tàu mẹ (kích thước lớn, chạy tuyến xa) ghé vào. Hàng hóa từ những cảng khác được chở đến cảng trung chuyển, từ đó chuyển sang tàu mẹ; hoặc ngược lại từ tàu mẹ đến cảng trung chuyển dỡ xuống để sang tàu con đưa về các cảng nhỏ hơn.

Làm cảng đã khó, làm cảng trung chuyển còn khó gấp bội. Về mặt tự nhiên, để có thể đón tàu lớn, cảng trung chuyển phải là cảng nước sâu. Bên cạnh đó, cảng phải nằm trên tuyến hàng hải thuận lợi, có nhiều tàu, nhất là tàu mẹ qua lại. Cảng nước sâu mà nằm ở nơi khuất nẻo, quá xa tuyến hàng hải chính thì cũng khó phát huy tác dụng.

Ngoài độ sâu, khu vực cảng phải có diện tích mặt đất đủ rộng để xây dựng hạ tầng bến bãi, kho tàng, công trình phụ trợ. Giao thông đường bộ, đường sắt thuận tiện cũng là một ưu thế để cảng vận hành tốt hơn.

Nhưng yếu tố quan trọng nhất, khó nhất để làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng. Cảng trung chuyển không thể trông cậy vào nguồn hàng tại chỗ, mà phải thu hút hàng từ các nơi khác, các nước khác về. Chính ở đây xuất hiện vai trò của các hãng tàu. Thế giới có nhiều hãng tàu, nhưng chỉ có khoảng chục hãng tàu container lớn có vai trò quyết định trong điều tiết nguồn hàng. Các hãng lớn ngày đêm vận chuyển lượng container khổng lồ, nên mặc dù không phải là người sở hữu hàng hóa, việc các hãng này đưa tàu ghé vào cảng nào là cảng đó “ấm” lên ngay. Vì thế, nếu được một hoặc vài hãng tàu cam kết đưa hàng về thì cảng trung chuyển mới có thể hình thành và tồn tại.

Phối cảnh Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ

Với những đặc điểm trên của các cảng trung chuyển quốc tế, Việt Nam có những tiềm năng không nhỏ. Việt Nam có hơn 3.000 km bờ biển, với 28/63 tỉnh, thành phố có đường bờ biển trải dài. Các bờ biển ở khu vực miền Trung và Tây Nam Bộ phần lớn không đạt độ sâu cần thiết để làm cảng, nhưng miền Bắc và Đông Nam Bộ với nhiều vùng biển rộng lớn đã phát triển được các cảng cửa ngõ, có thể đầu tư để phát triển thành cảng trung chuyển.

Hải Phòng là cảng cửa ngõ của các tỉnh miền Bắc, Cát Lái là cảng cửa ngõ của các tỉnh miền Nam. Hải Phòng đang muốn trở thành cảng trung chuyển với việc lấn biển, xây dựng cụm cảng Lạch Huyện. Cái Mép cũng đóng vai trò cảng cửa ngõ khi chia sẻ lượng hàng ở miền Nam với cảng Cát Lái, nhưng đang định hướng rõ nét để trở thành cảng trung chuyển.

Cái Mép là một con sông ngắn, chừng 60 km. Có thể coi đây như một con rạch, ăn sâu từ biển vào đất liền. Sông ngắn, không có dòng chảy, không có phù sa nên không bị bồi lắng, cửa sông lại có độ sâu tự nhiên, từ đây ra tuyến hàng hải quốc tế trên Biển Đông rất gần. Vì vậy, một số doanh nghiệp khai thác cảng và hãng tàu đã thiết lập liên doanh ở khu vực này.

Ngoài Cái Mép, khu vực cửa ngõ Cần Giờ cũng đang được nghiên cứu để xây dựng thành cảng trung chuyển quốc tế. Cùng chung một luồng Cái Mép, Cần Giờ là phía bờ bên kia của sông Cái Mép nên có đầy đủ những ưu thế hiện tại của Cái Mép, ngoại trừ việc kết nối với đường bộ sẽ khó khăn hơn. Theo quy hoạch, dự án cảng quốc tế Cần Giờ có tổng chiều dài toàn tuyến là 7,2 km, có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT, tương đương 24.000 TEU.

Đây là những điều kiện thuận lợi ban đầu cho việc hình thành cảng trung chuyển.

Xây dựng cảng trung chuyển xứng đáng được rốt ráo nghiên cứu, đầu tư ở Việt Nam, biến giấc mơ giàu lên bằng đường biển sớm trở thành hiện thực.

Ông Trần Thanh Hải

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu