Tăng chi phí logistics vì thiếu cảng cạn

Dù là “cánh tay nối dài”, san sẻ áp lực hàng hóa cho hệ thống cảng biển nhưng cảng cạn (ICD) vẫn chưa phát huy được lợi thế do hạn chế về phương thức kết nối…

Thiếu cảng cạn, hàng phải đi vòng

Một lãnh đạo Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh cho biết, trước năm 2015, chủ hàng container tạm nhập tái xuất hàng hóa đi Trung Quốc dù trụ sở ở TP Móng Cái nhưng cảng hàng hóa lại ở Hải Phòng.

Các doanh nghiệp (DN) phải về Hải Phòng làm thủ tục hải quan, sau đó thuê phương tiện vận tải thuỷ hoặc bộ đưa ra Móng Cái rồi mới xuất đi Trung Quốc.

Việc này không chỉ phát sinh thời gian đi lại, chi phí mà còn gây rủi ro cho DN trong trường hợp thủ tục gặp vướng mắc, hàng chưa thể tái xuất luôn sang nước thứ ba và phải nằm trên phương tiện chờ đợi; công tác bảo quản trên tàu không tốt dễ gây hư hỏng hàng hóa.

“Tuy nhiên, từ năm 2015, Bộ GTVT công bố mở cảng cạn Km 3+4 Móng Cái với trình tự giám sát hải quan được xây dựng chuẩn theo quy định, hàng hóa được đưa vào tập kết trong thời gian chờ làm thủ tục thông quan, tờ khai, quá trình tái xuất hàng hóa trở nên thuận lợi hơn”, vị này chia sẻ.

Ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải cho biết, cảng cạn là “cánh tay nối dài” cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho các khu công nghiệp, nhà máy trong việc gom hàng, đóng rút hàng hóa và thực hiện thủ tục thông quan hải quan, đảm bảo chuỗi cung ứng được vận hành thông suốt.

Hiệu quả là vậy, song hiện tại, khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) lại chưa có bất kỳ một ICD nào, năng lực thu hút hàng hóa giảm sút do chủ hàng không có nơi lấy container rỗng đóng hàng chuyển đi.

Phân tích rõ hơn về bất cập này, theo một lãnh đạo DN tại TX Phú Mỹ (Bà Rịa – Vũng Tàu), do không có ICD, chủ hàng nếu muốn xuất hàng tại cụm cảng CM-TV phải ngược đường lên TP HCM hoặc Đồng Nai để lấy container rỗng về đóng hàng.

Chi phí cho một container phát sinh không dưới 800.000 đồng. Đây là lý do hơn 80% hàng container của đơn vị này vẫn lên cảng Cát Lái để “xuất ngoại”.

Tình trạng thiếu cảng cạn khiến DN xuất nhập khẩu phát sinh chi phí vận chuyển hàng hóa cũng đang diễn ra tại khu vực ĐBSCL.

Một chuyên gia cho biết, tại ĐBSCL, ngoài cụm ICD của Tân Cảng tại Đồng Tháp hoạt động hiệu quả, các ICD được đầu tư tại Cần Thơ, Châu Thới (An Giang) vẫn kém sức hút bởi hạ tầng kho, bãi chưa đủ rộng, hạ tầng kết nối cũng chưa đủ năng lực cho tàu lớn đưa container rỗng về phục vụ DN xuất khẩu nông sản đóng hàng tại chỗ.

Do đó, hầu hết DN trong vùng vẫn phải đi lên TP HCM để lấy container rỗng về đóng hàng rồi đưa hàng trở lại cảng Cát Lái xuất đi. Theo tính toán, quy trình này làm cho mỗi container 20 feet hàng gạo xuất khẩu phát sinh 4 triệu đồng và thêm 8 triệu đồng đối với một container hàng lạnh.

Yếu cả kết nối

Bên cạnh sự “khiêm tốn” về số lượng ở các vùng kinh tế, phương thức kết nối cũng đang là một trong những “điểm trừ” của hệ thống ICD hiện hữu.

Ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho biết, trên địa phận TP Hải Phòng có 3 ICD được Bộ GTVT công bố là: ICD Đình Vũ – Quảng Bình; Tân Cảng Hải Phòng và ICD Hoàng Thành. Do các cảng cạn này nằm ngay sau bến cảng biển trong KCN Đình Vũ nên việc kết nối ICD với cảng biển 100% bằng đường bộ.

“Vị trí liền kề cảng biển khiến các ICD kém sức cạnh tranh do hàng hóa từ KCN đều xuất nhập trực tiếp qua cảng biển, không dùng đến cảng trung gian để hạn chế phát sinh chi phí do phải xếp dỡ nhiều lần, cộng với phương thức kết nối chưa đa dạng nên việc thu hút hàng của các ICD trên địa bàn chưa thực sự hiệu quả”, ông Vũ nhận định.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đánh giá, mạng lưới kết nối đến cảng cạn hiện nay vẫn yếu, đa phần kết nối bằng đường bộ.

Cụ thể, trong 9 cảng cạn được Bộ GTVT công bố chính thức, có tới 5 cảng chỉ có kết nối đường bộ (ICD Tân Cảng Hải Phòng, Đình Vũ Hải Phòng, Hoàng Thành, Tân Cảng Hà Nam và ICD Long Biên).

“Trong 15 ICD đang hoạt động chưa được công bố là cảng cạn (do chưa trình hồ sơ đề nghị công nhận hoặc đang trong quá trình chuyển đổi), số lượng ICD chỉ có kết nối đường bộ là 10 cảng. Đối với đường sắt, hiện chỉ ICD Lào Cai có kết nối với tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng (khu bến Hoàng Diệu) song mức độ khai thác cũng rất hạn chế”, ông Mười thông tin.

Đánh giá “chân hàng”, hoạch định lại vị trí ưu tiên phát triển

Cũng theo ông Lê Đỗ Mười, để phát huy được hiệu quả, cảng cạn cần được nghiên cứu, hình thành trên các hành lang kinh tế của từng vùng/khu vực.

Trong đó, tại miền Bắc có thể phát triển ICD trên hành lang Lào Cai – Hà Nội (khu vực Lào Cai, Phú Thọ, Vĩnh Phúc) gắn với kết nối đường sắt. Trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng cần đầu tư cảng cạn gắn với đường thủy nội địa khu vực Phù Đổng hoặc Giang Biên.

Đối với hành lang Hà Nội – Lạng Sơn cần nghiên cứu xây dựng cảng cạn tại Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh.

Trên các hành lang khu vực Miền Trung – Tây Nguyên cần đặc biệt chú trọng các cảng cạn khu vực Tây Nguyên (Gia Lai, Đắk Lắk) kết nối với các cảng biển Đà Nẵng, Quy Nhơn và các cảng biển Đông Nam bộ.

Tại hành lang khu vực phía Nam có thể nghiên cứu đầu tư cảng cạn Long Bình (quận 9 TP HCM, nằm bên sông Đồng Nai) để phục vụ di dời các ICD từ khu vực Trường Thọ, Thủ Đức.

Đồng thời, phát triển các ICD khu vực Bình Dương gắn với sông Sài Gòn sau khi cầu Bình Lợi đã hoàn thành và các cảng cạn khu vực Đồng Nai để tận dụng lợi thế kết nối đường thủy với sông Đồng Nai.

“Tuy nhiên, để hoạch định chính xác vị trí cần được tập trung ưu tiên phải dựa trên kết quả nghiên cứu, lập Quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng cạn Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Cục Hàng hải VN phối hợp với Viện Chiến lược và Phát triển GTVT và các đơn vị tư vấn thực hiện. Quy hoạch sẽ rà soát, đánh giá lại hiện trạng các khu công nghiệp và các “chân hàng” trên từng hành lang kinh tế, khu vực để đưa ra định hướng phân bố lại hệ thống ICD trên nhu cầu thực tế”, ông Mười nói và cho biết, việc phát triển cảng cạn (kể cả đầu tư hạ tầng kết nối) sẽ vẫn được định hướng huy động nguồn vốn xã hội hóa để phát triển.

Báo Giao thông