Kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải sẽ tăng năng lực vận tải biển, qua đó đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa đến nơi đúng thời hạn với chi phí thấp nhất, thỏa mãn yêu cầu của khách hàng, tăng sức cạnh tranh và thúc đẩy phát triển kinh tế.

Khó khăn trong kết nối

Trong chuỗi dịch vụ logistics, ngành Hàng hải đóng vai trò quan trọng, trong đó cảng biển là hạt nhân phát triển, là đầu mối tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông tới mọi miền đất nước. Vận tải biển hiện đảm nhiệm tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một phần hàng hóa tới các vùng miền, là huyết mạch chính trong hệ thống vận chuyển, phân phối hàng hóa trong dịch vụ logistics.

Tuy nhiên trên thực tế ở Việt Nam hiện nay, chi phí logistics còn khá cao, tương đương với 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm 60%, gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển. Một trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến thực trạng này là do thiếu sự kết nối đồng bộ các phương thức vận tải trên cùng một hành lang để hình thành vận tải đa phương thức.

Hiện nay, phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ giữa các cơ sở sản xuất đến các cảng biển và ngược lại đang chiếm ưu thế bởi có nhiều thuận lợi, linh hoạt, đáp ứng nhanh, dễ dàng kết nối hơn so với các phương thức vận tải đường thủy nội địa và đường sắt. Tuy vậy, việc lệ thuộc nhiều vào phương thức vận tải hàng hóa bằng ô tô có tải trọng lớn đã làm hư hỏng đường sá, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng ATGT, chưa kể giá thành cao hơn các loại hình vận tải khác. Rõ ràng, việc vận tải đơn thức lợi bất cập hại, không kết hợp đồng bộ giữa các phương thức vận tải đã làm tăng giá thành sản xuất và giá hàng hóa xuất nhập khẩu, qua đó làm giảm năng lực cạnh tranh của thương mại nước ta.

Cụ thể, tại các đầu mối cảng biển khu vực phía Bắc, vấn đề kết nối vận tải đối với cảng Hải Phòng, Quảng Ninh nhìn chung vẫn chưa được cải thiện nhiều ngoại trừ sự phát triển của vận tải ven biển trên các tuyến đã được công bố. Vận tải đường sắt không thể tăng được khối lượng và thị phần đi và đến cảng nhiều năm qua, trong khi vận tải thủy nội địa chưa thể tham gia được vận tải container đang chiếm tới 50% khối lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng. Do đó, vận tải đường bộ vẫn là phương thức vận tải chủ yếu trên các hành lang vận tải đến cảng.

Khu vực phía Nam chưa có kết nối đường sắt nhưng vận tải thủy nội địa đang tiếp tục phát huy khá tốt vai trò kết nối. Hạ tầng vận tải đường bộ mặc dù cũng đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp tốc độ phát triển lưu lượng vận tải. Tình trạng tắc nghẽn phương tiện và hàng hóa trên các tuyến đường bộ đến cảng Cát Lái, khu vực cụm ICD Trường Thọ (Thủ Đức) vẫn diễn ra nghiêm trọng mặc dù nhiều giải pháp đang được triển khai; vận tải đường bộ đến cảng Cái Mép – Thị Vải còn nhiều hạn chế về năng lực tuyến kết nối…

Tối ưu hóa đầu tư khai thác cảng

Chi phí logistics của một quốc gia phụ thuộc nhiều vào những yếu tố phần cứng như hạ tầng logistics và yếu tố phần mềm như các cơ chế, chính sách. Muốn giảm chi phí logistics, chúng ta cần cải thiện cả hai yếu tố trên.

Để triển khai thực hiện các nhóm giải pháp nhằm kéo giảm chi phí dịch vụ logistics theo chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, ông Nguyễn Xuân Sang – Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, ngành Hàng hải sẽ rà soát, hoàn thiện các quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển theo hướng tiến mạnh ra biển, giảm thiểu những hạn chế về luồng lạch và tiếp cận gần hơn với các tuyến hải trình quốc tế trên biển Đông, gắn việc đầu tư xây dựng cảng biển với xây dựng mô hình quản lý cảng tiên tiến để tối ưu hóa việc đầu tư khai thác cảng.

Theo đó, cảng biển được xác định là đầu mối trung tâm nhằm triển khai giải pháp kết nối các phương thức vận tải. Cục sẽ quy hoạch phát triển các ICD để hỗ trợ khai thác cảng biển, góp phần cơ cấu lại thị phần vận tải của các phương thức, tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa từ cảng biển đến các trung tâm sản xuất, phân phối, tiêu thụ được xuyên suốt.

Cụ thể, tại khu vực phía Bắc sẽ tập trung hoàn thiện kết cấu hạ tầng bến cảng Lạch Huyện, làm cơ sở thu hút đầu tư các bến cảng tiếp theo; phối hợp với Cục Đường sắt Việt Nam nghiên cứu kết nối tuyến đường sắt Lạch Huyện – Lào Cai – Côn Minh (Trung Quốc) để thu hút hàng hóa trung chuyển; tập trung đầu tư một số cảng cạn theo quy hoạch đã được Bộ GTVT phê duyệt. Đặc biệt, các cảng cạn gắn liền với các tuyến đường thủy nội địa, đường sắt tại các khu vực: Đông Nam Hà Nội, Bắc Ninh, Lào Cai để hỗ trợ khai thác cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng.

Tại khu vực miền Trung, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ nghiên cứu xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế khu vực tại Liên Chiểu (Đà Nẵng), đồng thời nghiên cứu các giải pháp kết nối hiệu quả theo hành lang kinh tế Đông – Tây với cảng biển Đà Nẵng nhằm thu hút hàng hóa khu vực Nam Lào, Đông – Bắc Thái Lan

Ở khu vực miền Nam, hạ tầng hỗ trợ khai thác cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh bao gồm Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ, các cảng cạn tại Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh sẽ được chú trọng đầu tư; đẩy mạnh việc đầu tư xây dựng các tuyến đường giao thông kết nối với cảng biển Vũng Tàu, trong đó có đường cao tốc Bến Lức – Long Thành; đường liên cảng, cầu Phước An và tuyến luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải để đáp ứng nhu cầu tiếp nhận tàu container trọng tải 18.000TEU

Tạp chí GTVT