Hiện nay hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam gần như phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi các tuyến biển xa đến Châu Âu, Châu Mỹ. Đội tàu trong nước chủ yếu đảm nhận phần vận tải nội địa và tuyến quốc tế ngắn trong khu vực Châu Á.

Tại Đại hội cổ đông thường niên năm 2022, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) – Lê Anh Sơn khẳng định tiếp tục chuyển hướng đầu tư vào đội tàu vận tải container, nhằm nâng cao năng lực đội tàu, hạn chế tình trạng hãng tàu nước ngoài ép giá, tăng giá cước bất hợp lý.

Theo đó, doanh nghiệp này sẽ thành lập Công ty cổ phần Vận tải container và sẽ phát hành cổ phiếu riêng lẻ để tăng vốn điều lệ. Không chỉ có “ông lớn” VIMC nhiều DN trong lĩnh vực vận tải biển cũng đang lên kế hoạch giành lại thị phần vận tải tuyến xa.

Chuyên gia hàng hải Trương Văn Thái lưu ý, muốn phát triển đội tàu container chạy tuyến xa cần phải xác định được nhu cầu và thị trường, đặc biệt là xác định được quyền vận tải, bởi lẽ ngành vận tải thế giới hiện đang cạnh tranh gay gắt về đặc quyền này. Trong đó, quyết sách của Chính phủ đóng vai trò quyết định trong việc xác lập quyền vận tải, giành ưu tiên cho đội tàu trong nước.

“Muốn phát triển đội tàu phải xác định được thị trường, thị trường bao gồm 2 loại cơ bản: Một là ta có quyền vận tải và lấy đó làm cơ sở để hình thành đội tàu to hay nhỏ, nhiều hay ít, loại tàu gì.

Đóng được đội tàu trên cơ sở nhu cầu thực tế của đất nước mình là trước tiên và nhu cầu đó phải có sự hậu thuẫn về pháp lý của Chính phủ, đó là Thủ tướng.

Việc ban hành quy định hàng này phải là tàu Việt Nam chở, cái đó các nước họ làm nhiều và hoàn toàn không vi phạm luật quốc tế. Loại thị trường thứ hai là khách hàng vãng lai, cũng có nhưng rất ít”, Chuyên gia hàng hải Trương Văn Thái cho biết.

Tàu container của các hãng tàu nước ngoài vào làm hàng tại Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT)

Đồng quan điểm này, chuyên gia hàng hải Hồ Kim Lân phân tích thêm, Việt Nam muốn giành lại quyền vận tải tuyến quốc tế, không lệ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài cần phải có nguồn lực đủ mạnh, với một kế hoạch dài hơi và cơ chế hỗ trợ đủ mạnh để DN quyết tâm đầu tư phát triển đội tàu.

“Để cạnh tranh được phải có nguồn lực, kinh nghiệm thế giới trong vận tải biển là cha truyền con nối. Muốn làm cái này phải có hệ thống, có quyết tâm cao và đầu tư lớn, lâu dài, trở thành một cái business của một gia tộc giống như Maersk Line và các hãng lớn. Việc quản lý thế nào để thị trường phát triển nhanh, lành mạnh đó là vai trò của nhà nước”, chuyên gia hàng hải Hồ Kim Lân cho biết.

Chủ tịch Hợp tác xã vận tải Rạch Gầm ông Trần Đỗ Liêm ví von nếu chỉ tập trung phát triển cảng mà thiếu đi đội tàu thì ngành hàng hải sẽ bị khuyết đi một chân. Việt Nam đã có cảng nước sâu, có thể đón siêu tàu, vì thế việc thiết lập đội tàu chuyên tuyến quốc tế là rất cấp bách.

Bởi lẽ kim ngạch xuất nhập khẩu của nước ta hiện đã lên tới gần 670 triệu USD năm 2021, trong khi đội tàu hiện có quy mô khá nhỏ, chủ yếu phục vụ thị trường nội địa và một số nước khu vực nội Á. Vì thế rất cần những chính sách đặc biệt, tạo cú hích phát triển lĩnh vực này.

“Theo chiến lược phát triển kinh tế biển, đã có cảng rồi thì phải nghĩ đến vận tải, đi từng bước một. Còn phát triển như thế nào thì cần phải có sự hỗ trợ của nhà nước như, chính sách huy động vốn, thuế, đào tạo nguồn nhân lực và chính sách xuất nhập khẩu ưu đãi. Từ đó khuyến khích các DN vận tải phát triển hơn, DN có sức rồi thì hỗ trợ thêm bằng cách là hỗ trợ bằng chính sách”, ông Trần Đỗ Liêm cho biết.

Dưới góc nhìn khác, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – nơi từng đón các siêu tàu vận tải quốc tế cho rằng, không phải quốc gia xuất nhập khẩu nào cũng có đội tàu container lớn, kể cả Châu Âu cũng chỉ có 2-3 nước có đội tàu container hay Mỹ cũng không có đội tàu container.

Việc tham gia vào chuỗi vận tải tuyến xa rất khó, bởi để duy trì một tuyến từ Châu Á đi Châu Âu thường phải có ít nhất 11-12 tàu container, trọng tải từ 160 nghìn tấn/tàu trở lên, để đảm bảo để duy trì hành trình, với chi phí cực kỳ lớn.

Tuy nhiên, việc tham gia vào các liên minh lớn là cực kỳ khó khăn, VN có thể tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc về liên minh từ chính các hãng tàu trong nước.

“Trung Quốc họ không tham gia vào những liên minh lớn, một số hãng tàu gom lại để có một tuyến chạy thẳng sang bờ Đông, bờ Tây của Mỹ. Nếu thời gian tới khi mà Việt Nam có đủ năng lực về đội tàu, vài hãng tàu có thể gom tàu để có mở  tuyến chạy thẳng đén các thị trường trọng điểm lớn, một hai cảng lớn, chạy con thoi thôi.

Còn bây giờ phải quyết liệt tham gia lại vào phân khúc vận tải hàng hải container ở Châu Á, giữa Việt Nam với các nước lớn ở Châu Á và các nước ASEAN”, ông Nguyễn Xuân Kỳ nói.

Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, xác định được tầm quan trọng của đội tàu vận tải quốc tế, Cục đang tham mưu cho Bộ GTVT xây dựng “Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam” nhằm đảm bảo thị phần vận tải nội địa và từng bước nâng nâng cao thị phần vận tải quốc tế.

Ông Hoàng Hồng Giang cho biết thêm: “Đề án được chia làm 2 giai đoạn, giai đoạn 2022-2026 thực hiện tổng thể các chính sách về đổi mới cơ chế, về tài chính, nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên, nhằm phát triển đội tàu biển ven bờ, kết nối vận tải ven biển với một số nước trong khu vực, từng bước thiết lập một số tuyến container trong khu vực nội Á.

Giai đoạn 2026-2030 tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam để có tiềm lực đủ mạnh, có thể vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa; có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết với nhau trong khai thác hàng hóa container, tăng năng lực cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài”.

Phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, từng bước giành lại thị phần từ tay các hãng tàu nước ngoài là xu thế tất yếu của những quốc gia có lợi thế bờ biển dài, có hệ thống cảng nước sâu và có thế mạnh xuất nhập khẩu như Việt Nam.

Dưới góc nhìn của VOVGT, để làm được điều này, cần phải thay đổi tập quán “mua CIF, bán FOB”, ưu tiên quyền vận tải trong các hợp đồng xuất nhập khẩu và khuyến khích đầu tư vào đội tàu container trọng tải lớn.

Đứt gãy chuỗi cung ứng và dịch covid 19 đang khiến cho ngành hàng hải quốc tế có nhiều thay đổi theo hướng liên minh, hợp nhất để hình thành đội tàu có tải trọng lớn và số lượng nhiều, tham gia vào các tuyến vận tải xa.

Trong đó, nhiều quốc gia có thế mạnh xuất nhập khẩu đang có xu hướng quay trở lại đầu tư đội tàu, xây dựng chuỗi cung ứng theo hình thức “cần là có”, chạy theo kiểu con thoi.

Đây là xu hướng tất yếu mà VN cũng không ngoại lệ, bởi kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2021 của nước ta đã đạt gần 670 tỷ USD và VN cũng được đánh giá là quốc gia có thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu hấp dẫn.

Ngay cả trong thời điểm dịch COVID-19 lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn tăng trưởng cao, đặc biệt là hàng hóa container năm 2021 đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 7% so với năm 2020 và tăng hơn 22% so với năm 2019.

Nhận diện cơ hội này, ngay trong năm 2021 một số doanh nghiệp VN đã đầu tư tàu chuyên dụng như tàu dầu thô, tàu khí hóa lỏng có trọng tải đến 300.000 DWT, đưa số lượng tàu vận tải biển chuyên dụng lên hơn 1.000 tàu, tổng dung tích 6,3 triệu GT và 10,6 triệu DWT.

Tuy nhiên, điều đáng nói là đội tàu biển nước ta chủ yếu là cỡ tàu nhỏ và vừa, với độ tuổi tương đối cao; tàu container hiện chỉ có 48 chiếc, với sức chứa gần 40 nghìn TEUs, trong đó có 14 tàu có trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEUs. Với quy mô này, đội tàu container của Việt Nam chỉ đảm nhận được thị trường nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực nội Á, còn lại thị phần vẫn nằm trong tay của các hãng tàu nước ngoài.

Để giải bài toán phát triển đội tàu biển quốc tế, chạy tuyến xa cần có lộ trình thích hợp, với nhiều giải pháp mang tính đồng bộ và lâu dài. Trước hết, cần thay đổi tập quán “mua CIF, bán FOB”, tức là phương thức mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam.

Điều này không chỉ khiến các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chịu nhiều thiệt thòi về giá hàng hóa xuất và nhập mà các hãng tàu trong nước cũng mất đi thị phần rất lớn. Nguyên nhân chủ yếu từ “thế” và “lực” của các công ty xuất nhập khẩu Việt còn yếu, đội tàu vận tải biển chưa đủ mạnh, dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải hạn chế.

Vì lẽ đó, Chính phủ cần tạo cơ chế ưu đãi về lãi suất và thuế khi các các doanh nghiệp vay vốn đầu tư phát triển đội tàu container.

Cụ thể, trong giai đoạn từ nay đến hết năm 2026, cho phép các DN không áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa; miễn thuế nhập khẩu khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch và các tàu chở LNG…

Đồng thời, cần có các chính sách hỗ trợ đào trạo nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên.

Một vấn đề nữa là cần có sự hậu thuẫn đắc lực từ phía Chính phủ trong việc giành lại quyền vận tải. Các DN vận tải cũng cần chủ động mở rộng thị trường, trước mắt nên tập trung vào phân khúc thị trường Châu Á; từng bước tham gia vào các tuyến vận tải xa thông qua các liên minh nước ngoài hoặc gom tàu từ một số DN trong nước, qua đó giúp giảm chi phí vận tải, nâng cao tính chủ động trong hoạt động xuất nhập khẩu, tránh tình trạng hãng tàu nước ngoài ép giá và tăng giá cước bất hợp lý./.

VOV